Kina går i land

På begynnelsen av 1840-tallet tvangsåpnet Stor-britannia de kinesiske havnene med kanonkuler. Midtens rike hadde «stengt dem for all tid», for særlig å stoppe den britiske opiumshandelen. Etter opiumskrigen tvang de engelske kanonbåtene keiser Daogung til å signere Nanjing-traktaten 29. august 1842, der Kina gikk med på å åpne havnene og avstå Hongkong til britene. Etter en ny konflikt (1856–1860) ble opiumshandelen legalisert, og Kinas suverenitet ytterligere svekket. I historiebøkene er disse avtalene blitt udødeliggjort under overskriften «ulikeverdige avtaler».

«Cosco go home!» sto det 24. november 2008 på et av bannerne til de greske havnearbeiderne i Pireus, som demonstrerte i Athen mot en avtale som overlater driften av deler av Hellas’ største havn til China Ocean Shipping Company (Cosco), Kinas største rederi (statseid). Avtalen som ble underskrevet i nærvær av president Hu Jintao, gir Cosco kontroll over to av de tre konteinerterminalene i Pireus for 35 år. Den kinesiske operatøren forplikter seg til å modernisere havneterminalene og betale en årlig avgift, som i løpet av kontrakttiden vil beløpe seg til 832 millioner euro, til det offentlige havneselskapet, som fortsatt driver en terminal.



Sosialt laboratorium

Den globale finanskrisen sto i full blomst da det greske parlamentet, dominert av Nytt Demokrati (høyre), i mars 2009 godkjente avtalen, men ikke uten å følge opp med fritak for sosiale avgifter og skattelettelser til fordel for Cosco. Som to forskere påpekte, vekket dette «stor forvirring, fordi Havnemyndigheten i Pireus (det offentlige driftsselskapet) ikke tjener på dem. Man kan spørre seg om konkurransen mellom de to selskapene vil bli rettferdig.» I mindre diplomatiske vendinger anklagde de ansatte i det offentlige havneselskapet regjeringen for å gi Cosco «kolonialistiske skattefritak».2

De kinesiske investorene er utvilsomt langt mer fredelige enn de britiske kanonbåtene var, men det historiske skiftet som har drevet Midtens rike til å gå i land i Europa har ikke unnsluppet fagbevegelsen. Havna i Pireus er strategisk plassert på den maritime «motorveien» mellom Asia og Europa, ikke langt fra Suez-kanalen der de gigantiske konteinerskipene passerer: Den åpner en ny innfartsåre for kinesiske produkter, samtidig som den er et ideelt sted for omlasting av asiatiske varer ment for Tyrkia og landene langs Svartehavet. Og etter Coscos ankomst, også et sosialt laboratorium.

Den kinesiskdrevne terminalen, som har vært i drift siden 2010, hylles i pressen for sin høye produktivitet, så vel som personligheten til den medievennlige direktøren, kaptein Fu Cheng Qiu. Med en million konteinere omlastet i 2011 er det større aktivitet i den kinesiske terminalen nå enn før krisen. Og den snarlige oppstarten i den andre terminalen vil tredoble konteinerstrømmen innen 2015. Denne effektiviteten bunner i en hvileløs kamp mot syndene Fu ser hos arbeiderne som har blitt korrumpert av velferdsstaten: «De ønsker å leve et liv i luksus, mer ferie og mindre arbeid».3

Organiserte havnearbeidere er blitt erstattet av andre arbeidere, lønningene har blitt halvert, kollektive avtaler overholdes ikke og pensjonene senkes. Det er færre faglærte og kortere pauser. Arbeidere som protesterer mot dårlig sikkerhet får sparken. Arbeidslagene er redusert fra ni til fire personer. Overtid lønnes ikke. Cosco-terminalen har nå 270 fast ansatte, hvorav sju kinesere, i tillegg til flere hundre midlertidige arbeidere, ofte ufaglærte, rekruttert gjennom en underleverandør som tilkaller dem på SMS noen timer før jobben hvis det er behov den dagen. Hva med fagforeningene? «La oss ikke snakke om det,» sier Fu. «Det er best ikke å gå for langt i den retning […]. Som sagt, våre ansatte er fornøyde.»4



Trojansk hest

Noen meter unna lider den offentlige terminalen med sine 1300 fast ansatte under konkurransen fra denne nye modernitetens utpost. Konkurransen mellom de to fungerer nærmest som et laboratorieforsøk for intern utflytting: Hvorfor flytte produksjonen til Asia, når man kan importere arbeidsforholdene?

Det er likevel feil å holde på forestillingen om et mektig, påtrengende Kina og et tilbakeholdent Europa som krymper under vekten av velferdsstaten. I Pireus har Cosco-sjefene knapt trengt å fremme krav for de to hovedaktørene i den greske politikken: rederlobbyen og «troikaen» bestående av EU-kommisjonen, Den europeiske sentralbanken og IMF.

«Den kinesiske modellen passer perfekt for den greske regjeringen, som passer perfekt for troikaen,» sier Tony Hautbois, generalsekretær for havnearbeiderforeningen FNPD-CGT. «Det er troikaen som krever og beordrer regjeringen i Athen til å privatisere og tiltrekke seg kinesisk kapital.» I 2003 og i 2006 ble to forsøk på å liberalisere havnedriften for å omgå havnearbeiderne avvist i EU-parlamentet etter store protester. Kommisjonens visepresident og transportkommissær, Siim Kallas, forbereder nå en tredje «havnepakke» som angriper en «restriktiv arbeidsregulering og andre ikke-konkurransedyktige styringsformer».5 I Portugal innfris disse ønskene av en lov, stemt gjennom etter press fra troikaen, som fratar havnearbeiderne en del av deres rettigheter.

Da han gikk i land i Pireus hadde kaptein Fu også en annen trojansk hest: de greske rederne som eier verdens største handelsflåte, spesialisert på frakt av mineraler og olje. De har en del felles interesser med kineserne. Skipene deres forsyner det kinesiske produksjonsapparatet med råvarer og kraft, mens skipsverftene i Dalian, Shanghai og Guangzhou bygger en stadig større del av skipene deres. Dopet av den kinesiske veksten klarte rederne raskt å få tilbake profitten etter finanskrisen. Da den greske regjeringen bønnfalt dem om å støtte den lokale økonomien, fant dette rederoligarkiet solid støtte for sine egne avreguleringsprosjekter hos EU-kommisjonen og kaptein Fu. Som Wall Street Journal forklarte i desember: «For å overtale de maritime magnatene om å investere i greske selskap, må de først bli overbevist om at hjemmemarkedet vil bli et miljø de trives i: åpent for konkurranse og fritt for kvelende reguleringer.» Mens myndighetene i Athen, under press fra troikaen, forbereder seg på å privatisere hele havna, kan det være verdt å huske at opiumskrigene og de «ulikeverdige avtalene» ledet til det massive folkeopprøret i Taiping (1851–1864).

Oversatt av R.N.


Fotnoter:
1
Harilaos N. Psaraftis og Athanasios A. Pallis, «Concession of the Piraeus container terminal: Turbulent times and the quest for competitiveness», Maritime Policy & Management, London, vol. 39, nr. 1, februar 2012, s. 27–43.

2 Journal of Commerce, 18. februar 2009, www.joc.com.

3 New York Times, 10. oktober 2012.

4 Magali Serre, Quand la Chine délocalise en Europe (Når Kina flytter butikken til Europa), Arte, 2012, 68 min.

5 EU, Konferanse om europeisk havnepolitikk, Brussel, 25. september 2012.