Havna som skal redde Kenya

Kenyas nyvalgte president Uhuru Kenyatta får et megalomant prosjekt i fanget. Atlanterhavet og Det indiske hav skal knyttes sammen på tvers av det afrikanske kontinentet. Prosjektet har allerede satt Kenya i dyp gjeld, men myndighetene håper at utenlandske investorer vil strømme til og skape vekst og fred i hele regionen.

«Det går ikke særlig fort, hva? Her går alt i eselfart. Nå bygger de funksjonærboligene, men jeg kan ikke se noe som ligner en havn til milliarder av dollar. Jeg vet sant å si ikke hva det er vi skal passe på. Havna skal åpnes i 2016, men veien er fremdeles ikke asfaltert. Jeg har vanskelig for å tro at de skal komme i land i tide,» sier Ahmet, en av sikkerhetsvaktene som holder øye med det flere kilometer lange gjerdet rundt byggeplassen.

Den avtroppede presidenten i Kenya, Mwai Kibaki, ønsket å danne et stort Afrikas horn, en økonomisk blokk, der Det østafrikanske fellesskap (EAC) utvides til å omfatte Somalia, Etiopia og Djibouti. For å få til det, fant han fram et megaprosjekt fra 1970-tallet: en transportakse over landegrensene. Lamu Port South Sudan Ethiopia Transport Corridor (Lapsset-korridoren) skal bygges opp rundt en dypvannshavn i Manda-bukta på Lamu og fungere som en landbro mellom Kenya og Kamerun. Målet er at internasjonal sjøhandel og regional integrasjon skal endre Afrikas økonomi.

Havna i Lamu er spydspissen i Vision 2030, den nasjonale transportplanen lansert i 2008. Er det mulig å få det ferdig innen 2030? Det ville i så fall bli et kjempesprang for Lamu. Gamlebyen i Lamu står med sin fantastiske arkitektur og smale gater på Unescos verdensarvliste. Kontrastene er store, på en internettkafé kan det rett som det er dukke opp en masai-kriger som skal sjekke eposten sin. Kenyas myndigheter ønsker å sende dette glemte hjørnet i en svunnen verden inn i framtiden. Mugo Kibati, prosjektleder for Vision 2030, sikter mot et «kvantesprang for kenyanernes levestandard innen 2030». Vil Sinbad sjøfareren lande med sitt privatfly for å nippe til en cocktail på terrassen sin med utsikt til korallrevet, raffineriet og supertankerne?

To tredjedeler av Kenyas BNP
I dag er handelen mellom Øst- og Sentral-Afrika avhengig av den store østkenyanske havnebyen Mombasa. Denne havna gjør kyststripen til «regionens viktigste fortrinn», mener Verdensbanken. Havna er et barometer for økonomien i området: Fra 2007 til 2011 økte trafikken med 23 prosent. I 2011 håndterte havna 770 000 standardkonteinere (EVP), mens den bare er dimensjonert for 250 000. En amerikansk rapport viser at det i snitt tar to uker fra en konteiner er losset til den fraktes ut av havneområdet.2

I tillegg er veiene og jernbanene i regionen i dårlig stand. Transportprisen per kilometer for en konteiner er blant de høyeste i verden.3 Cyrus Njiru, avtroppende departementsråd for transport, er den første til å vedgå dette. «91 prosent av Kenyas BNP produseres innenfor en hundre kilometer bred sone langs jernbanen mellom Uganda og Kenya. Resten av landet, der 75 prosent av befolkningen bor, genererer ni prosent av BNP. Hvorfor? Fordi infrastrukturen aldri er blitt utviklet,»4 sier Njiru.

Kontroll over transportkostnadene og større hastighet vil uten tvil komme kenyansk jordbruk og industri til gode. «Disse infrastrukturprosjektene er kolossale. Kostnadene beløper seg til to tredjedeler av Kenyas årlige BNP, men de ville kunne skape vekst i hele området. De kan også få stor betydning for fred og integrasjon i hele Øst-Afrika,» mener Mark Bohlund, økonom hos IHS Global Insight.

Landsbyen Matondoni ligger omringet av sumper tre strabasiøse timers gange gjennom sanddynene fra badestedet Shelas hvite strender. Den ekstreme fattigdommen river i sønder den mytiske rikdommen besøkende forbinder med sultanattiden.

Folket i Matondoni har ingen illusjoner. Mohamed Famau, landsbyens mzee, vismann, sier: «De lover oss at Lamu skal bli et paradis der alle får arbeid og en enestående levestandard. Regionen skal bli den mest utviklede i hele Kenya. Vi vil gjerne ha en moderne livsstil. Et supermarked ville vært en god start.»

Save Lamu
En gang sendte swahilibyen sine små seilskip helt til India og Kina for å selge parfyme, elfenben og slaver. Nå kaster mangrovetrærne skygge over de få gjenstridige fiskerne som strever så godt de kan på sine gamle, små farkoster. Om det ikke blir mudring og rydding av mangroveskogene som knekker dem, så vil den framtidige dypvannshavna og det tilhørende raffineriet sette en definitiv stopper for fisket. Fisken vil forsvinne, det er de helt sikre på. Og arbeid vet de at de ikke får i den kommende havna. En kenyansk minister har vært her og fortalt dem det. Ingen uten utdanning vil bli ansatt. «Her ble skolen åpnet for bare fire år siden,» forteller Moussa Omar. Den vennlige båtbyggeren legger til: «Dersom alle får muligheten til arbeid, godtar vi prosjektet. Men for øyeblikket gir det oss bare bekymringer. Det vil ikke lenger være noe å fiske. Hvordan skal vi klare oss? Vi får ingen kompensasjon fra regjeringen, for vi er uopplyste og de ser ingen grunn til å høre på oss.» Myndighetene innrømmer ikke desto mindre at fisket er den viktigste inntektskilden for 70 prosent av de 100 000 innbyggerne her.

Silvester Kasuku, departementsråd for infrastruktur, er på offisielt besøk i anleggsområdet på øya Manda. «Vi har full tillit til at havna vil åpne i 2016. Jeg skal møte alle det angår for å informere dem om framgangen. Det gjør vi regelmessig. Alle støtter prosjektet. Befolkningen ønsker utvikling. De vil ha veier, en havn, flyplasser. Vi kan ikke overse ønskene deres.» Få minutter etter ankomst forsvinner han med sin kortesje, enda raskere enn han kom.

Synspunktene hans står langt fra innbyggernes. De har startet organisasjonen Save Lamu for å sikre at lokalsamfunnene får ta del i beslutningene rundt Lapsset-korridoren. «I det store og hele har ikke folk noe imot havna. De støtter prosjektet. Det vi imidlertid reagerer på, er mangelen på kontakt mellom prosjektledelsen og lokalbefolkningen,» forklarer Hussein Send Elmaawy i Save Lamu. «Kontakt er nødvendig for at innbyggerne skal føle at prosjektet angår dem og at de får et eierforhold til det. Ingen tenker på de negative virkningene på miljøet, samfunnet, arbeidsplasser og problemer knyttet til jord. Befolkningen må inngå skriftlige avtaler med regjeringen. Det er ingen vits i å prate dersom ingenting er skrevet svart på hvitt.»

Liberalisert økonomi
Ettersom myndighetene i Nairobi ikke lytter til organisasjonen, har Save Lamu valgt å gå rettens vei for å få stoppet byggingen av havna. De hevder at prosjektet er grunnlovsstridig, beskylder regjeringen for ikke å ta kontakt, og fordømmer mangelen på konsekvensanalyser. «Lokalsamfunnene må informeres og rådføres, slik grunnloven krever. Innbyggertallet kommer til å øke voldsomt, og når andre grupper kommer, vil kulturen vår forsvinne for godt,» sier Save Lamus leder, Abubakar Mohamed el-Amudy. Mange i regionen mener at sentralmakten, som er i hendene på den etniske majoriteten kikuyu, ser på dem som annenrangs borgere. Den fremmedfiendtlige ordbruken deres bærer preg av uretten de opplever.5 På øyene sier mange at «Lamu vil bli en kikuyu-koloni». Spenningen mellom folkegruppene øker. Forsiktige ønsker om selvstendighet for kystsonen brer om seg, og fremmes av enkelte politiske organisasjoner.

For første gang kan kystbefolkningen glede seg over at sentralmyndighetene viser interesse for å utvikle området. Hervé Maupeu, statsviter og Kenya-spesialist ved Universitetet i Pau, ser det som «en stor nyhet, for veksten skapt av Vision 2030 vil skje i utkantene. Det er stikk i strid med det som i utgangspunktet virket naturlig for det uavhengige Kenya». Fra 1965 valgte regjeringen å konsentrere pengebruken i områdene med «stort potensial», det «nyttige» Kenya som ligger mer enn 1700 meter over havet.6 Resultatet ble politisk ekskludering og økonomisk marginalisering av de tørre områdene i nord og de rurale områdene langt fra de store byene.

François Gipouloux, forskningsdirektør i det franske Senteret for studier av det moderne Kina, mener endringen var nødvendig: «Kystområdene blir igjen krumtappen i den liberaliserte økonomien, i form av soner med overnasjonalt økonomisk samarbeid basert på utviklingskorridorer, i realiteten handelskorridorer.»7 Utviklingen i Øst-Afrika unnslipper ikke globaliseringen som åpner opp markeder og letter handelen i form av spesielle økonomiske soner (SEZ), skattefrie soner med lave kostnader til investeringer, finansiering og drift, for å tiltrekke seg utenlandske investorer. I Kenya trådte loven om SEZ i kraft 8. november 2012.
Offentlig-privat samarbeid
Før de gikk til private investorer, brukte regjeringen 1,8 milliarder kroner på første fase av arbeidene med havna. Kenya, Etiopia og Sør-Sudan undertegnet i 2012 en avtale om at Sør-Sudan skulle finansiere en del av oljeledningen, og Etiopia skulle bidra til byggingen av jernbanen. Yes, we can, sier Silvester Kasuku, med håp om at Obamas kjente slagord skal stilne kritikken. «Hvorfor frykte en gjeldskrise fordi vi låner penger for å gjennomføre Lapsset?8 Halvparten av landet mangler infrastruktur. Vi er nødt til å investere, det vil gi oss inntekter. Dessuten vil ikke prosjektet bare bli finansiert med offentlig gjeld. Vi prøver også å få med privat sektor.»

Engstelig for å øke statsgjelden for mye, har finansdepartementet utstedt obligasjonslån9 over fem år til en verdi av 886 millioner kroner for å finansiere Lapsset-korridoren. Håpet er at «Stor-Afrikas horn» vil bli et overflødighetshorn. Avkastningen på investeringene, som de regionale investorene skryter av, skal tiltrekke seg «utviklingsinvestorer» med en glupsk spekulativ appetitt. Men i 2011 trakk Afrika til seg bare 3,6 prosent av verdens direkte utenlandsinvesteringer.

«Lapsset-korridoren er den beste muligheten for hele det afrikanske kontinentet», messer Kasuku. «Investorene burde få øynene opp og strømme til. Vi skal bruke en blanding av offentlig og privat finansiering.» Til havna og veiene skal det brukes. Oljeledningen og raffineriet skal finansieres privat, mens jernbanen skal bygges med både offentlige og private midler.

For å øke de direkte utenlandsinvesteringene, tyr Kenya til et av Det internasjonale pengefondets (IMF) verktøy: offentlig-privat samarbeid (OPS).10 Staten administrerer, mens de private aktørene bygger infrastruktur og leverer offentlige tjenester, uten tanke for om den jakten på profitt er forenlig med statens omfordelende formål.11 Interessen fra de private hviler fullt og helt på at staten tar all risiko. «For at privat sektor skal investere, må den få noe igjen,» sier en person knyttet til prosjektet. «Med dagens gjeldseksplosjon er det ikke mulig for staten å gi slike garantier. OPS er ikke den rette veien å gå.»

Geopolitisk dynamikk
Prosjektets størrelse har fått regjeringen til å lete etter så mange ulike finansieringskilder som mulig, særlig for å tiltrekke nye direkte utenlandsinvesteringer. Kasuku kom for sent til intervjuet vårt: Han måtte møte Kinas ambassadør i Nairobi for å diskutere Lapsset-korridoren. Litt brydd unnskylder han seg: «Det var en diplomatisk høflighetsvisitt.»

Kenyas økonomiske diplomati er orientert mot å skaffe seg nye medspillere, som BRICS-landene (Brasil, India, Kina og Sør-Afrika), men også Sør-Korea, Qatar og Singapore. De største utenlandsinvesteringene de siste fem årene har kommet fra Kina, India, Japan, Sør-Afrika og Sør-Korea, som har skjøvet til side Storbritannia, Frankrike, Tyskland og Nederland.12

Finanskrisen har markert slutten på en æra, og Asias framgang, som i mindre grad er påvirket av turbulensen, er begynnelsen på en ny. De utviklede økonomiene knytter vilkår til sine investeringer og krever institusjonelle reformer. Dette er en ulempe i forhold til Kina, som fremmer sine bedrifters interesser gjennom kommersielle kontrakter. «Kenyanerne vil ikke ha noe av disse forsøkene på vestlig innflytelse, i hvert fall ikke fra Verdensbanken og IMF», sier Maupeu. «De vil bestemme selv, og det opplever de at de får med et Asia som er i ferd med å skape nye verdier, nye visjoner og nye måter å samarbeide på.»

Slutt på lappeteppeutvikling
Det var bakgrunnen for at president Kibaki i 2005 lanserte sin Look East Policy, for å utvikle den «geopolitiske dynamikken», med en «konvergens mellom Østen og Vesten i forretningsverdenen i omgivelser i stadig utvikling.» Ifølge kenyanske investeringsmyndigheter investerte Kina, Sør-Afrika, India og Sør-Korea i løpet av de seks første månedene i 2012 totalt 232 millioner kroner, hvorav 171 millioner kom fra Kina.

«Kenya ser ikke spesielt mot øst», sier Kasuku. «Det er ikke vår hensikt. Men når vi legger ut anbud til hele verden, er det alltid Østen som reagerer raskest. Mens de andre klager, kommer de hit og er blide og fornøyde.» Kortene i dette spillet virker imidlertid svært skjevfordelt. Kina har satt de afrikanske landene i en form for avhengighet med sine rimelige lån til infrastrukturprosjekter. Problemet er at den økonomiske veksten i Kina, i likhet med den i India, er i ferd med å svekkes. I sin siste rapport om verdensøkonomien advarer IMF Kenya mot denne situasjonen som kan ramme landets finanser. «En brå oppbremsing i den kinesiske veksten kan få negative virkninger på grunn av de tette handelsforbindelsene som er knyttet til Kina de siste årene, men også på grunn av Kinas økonomiske bidrag gjennom direkte utenlandsinvesteringer.»13

Den avtroppende presidenten oppmuntret derfor de afrikanske landene til å gjøre seg mindre avhengige av utenlandske lån for å bygge infrastruktur. Han anbefalte regional integrasjon, og understreket at de regionale markedene vil kunne tilby andre finansieringskilder. Men prosjektet i Lamu er fortsatt uklart. Investorene venter på mer klarhet.

Det gjenstår å se om den nye presidenten, Uhuru Kenyatta, vil videreføre prosjektet til forgjengeren, som nok ønsket å sette spor etter seg før han gikk av. Lapsset–korridoren kan bety slutten på en lappeteppeutvikling. Kibaki ville gi liv til en ny panafrikanisme, som støttet seg på de internasjonale långivernes nyliberale ortodoksi, samtidig som han ville frigjøre landet fra IMF. Han utfordret den kinesiske utviklingspolitikken med konkurranse fra andre framvoksende økonomier. Vil etterfølgeren hans fortsette langs denne kursen? Ingenting er mindre sikkert.

<h6>Oversatt av L.H.T.</h6>

Fotnoter:
1 EAC består i dag av Kenya, Burundi, Rwanda, Tanzania og Uganda.

2 US International Trade Commission, undersøkelse n° 332-530, publikasjon n° 4335, juli 2012.

3 I 2009 måtte en fra Mombasa regne med 0,04 dollar for transport til Kenya, 0,085 dollar til Uganda, 0,09 dollar til Rwanda og 0,11 dollar til Burundi. «Transport Prices and Costs in Africa», Den internasjonale banken for gjenoppbygging og utvikling (IBRD), Verdensbanken, 2009.

4 www.theafricareport.com, juni 2012.

5 Se Claire Médard, «Quelques clés pour comprendre la crise kenyane: spoliation, autochtonie et privatisation foncière» (Noen nøkler for å forstå krisen i Kenya: frarøvelse, innfødte og privatisering av eiendom), 14. januar 2010, www.cetri.be.

6 «African Socialism and its Application to Planning in Kenya», Sessional Paper, n° 10, Nairobi, 1965.

7 François Gipouloux, «La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, XVIe-XXIe siècle» (Det asiatiske middelhavet. Havnebyer og handelsnettverk i Kina, Japon og Sørøst-Asia, 1500–2000-tallet), Editions CNRS, Paris, 2009, s. 314.

8 I 2011 var Kenyas statsgjeld 50,7 prosent av BNP, og utenlandsgjelden til 56 milliarder kroner, ifølge CIA World Factbook.

9 De er også kalt «infrastrukturobligasjoner». Disse finansproduktene fungerer som statsobligasjoner med garantert utbytte, ettersom de ikke berøres av svingningene på markedet.

10 Se Faranak Miraftab, «Public-Private Partnerships: The Trojan Horse of Neoliberal Development?», Journal of Planning, Education and Research, september 2004.

11 Se David Osborne og Ted Gaebler, Reinventing Government: How the Entrepreneurial Spirit Is Transforming the Public Sector, Plume, New York, 1993.

12 Kilder: Kenyas investeringsmyndigheter (KIA) og Det nasjonale statistikkbyrået i Kenya (KNBS).

13 «World Economic Output Report», IMF, oktober 2012.