Snart ruller togene i Laos

Hua Lamphong, sentralbanestasjonen i Bangkok. Som overalt i Thailand, betrakter kong Bhumibol Adulyadej folkemengden fra mektige portretter bak glass. Toget til Laos går i skumringen. Vognene har enorme brune seter trukket i dårlig skai. Noen passasjerer kommer til å sove i dem, andre vil kravle opp på en av de smale sovebenkene som togpersonalet snart slår opp. De siste glimtene av Englenes by kommer som perler på en snor: Slum og enda mer slum – den moderne byens skyggside. En tolv timers lang innvielse starter, i sigarettrøyk, med ubeleilige stopp, og et kontinuerlig virvar. Men den reisende når ikke sitt bestemmelsessted. Toget stopper faktisk på thailandsk side i Nong Khai.

Tidlig om morgenen må man altså humpe videre i en touk-touk (motorsykkeldrosje) helt til Mekong-elva, passere den thailandske tollen, og reise med buss over Vennskapsbroen, ordne de laotiske formalitetene for å få visum, og endelig forhandle om prisen for å komme seg til hovedstaden Vientiane som ligger tolv kilometer fra grensen. I stekende hete eller monsunskybrudd – som er de vanligste værtypene på stedet – får man kjenne det på kroppen: Laos er det eneste landet i Asia uten jernbane.

Denne merkverdige mangelen står i sterk kontrast til myndighetenes strategiske ambisjon om å gjøre landet til et trafikknutepunkt og skifte status fra tidligere «bufferstat» mellom makter som historisk ofte har vist seg å være imperialistiske, til å bli et veikryss man ikke kommer utenom. Paradoksalt nok er lukketheten en fordel for landet: Regjeringen knytter kløktig alle arbeider på nasjonalt plan sammen med regionen Sørøst-Asia. Laos er sentrum for en dynamikk som går utover landets grenser og moderniseres til lavest mulig kostnader, og hurtig. Vil lilleputtstaten bli oppslukt? Kanskje ikke. For den doble arven fra 1900-tallet, kolonialiseringen av Indokina og Vietnamkrigen, har i denne delen av verden styrket allianser og formet motsetninger som går på tvers av den globaliserte kapitalismens ensformige råskap.


TRANSPORT- OG bygningsminister i Laos, Sommad Pholsena, gjorde sine prioriteringer klare da han la fram planene for 2006-2010 : å bygge to broer over Mekong koblet til to motorveier. Den første aksen i sør forbinder Thailand med Vietnam, og særlig havnene i henholdsvis Bangkok og Da Nang. Den andre, i nord, er en del av traseen Kunming-Singapore, hvor det også inngår en jernbanestrekning, korridoren Singapore-Kunming (Singapore Kunming Railway Link, SKRL). Dette er avgjørende for at et 15 år gammelt prosjekt, som har blitt utsatt utallige ganger, kan lanseres på ny: å få tog på laotisk jord. Dermed startet byggingen av det første jernbanestykket i okotober 2006 i utkanten av Vientiane.

Man kommer til anleggsområdet gjennom landsbyene som ligger i forlengelsen av hovedstaden. Palmer, noen av dem med kokosnøtter, vokser langs veien som slynger seg mellom grønne rismarker og vanningskanaler. Mot en bakgrunn av okergul jord trer heisekraner og gravemaskiner fram. Men den store jobben her i Thanaleng er fullført. Alle skinnene er lagt helt fram til Vennskapsbroen. Stasjonen er ferdig og minner om den i Nong Khai: De samme bleke buegangene, de samme proporsjonene. Leder for arbeidene, førtiåringen Chantone Songakone, regner opp de aller siste operasjonene: Komprimere ballasten, ferdigstille jernbanens signalsystem. Som alle de andre arbeiderne på stedet sier også han at han er veldig stolt over dette svært symbolske verket. De lokale mediene gjør dessuten nøye rede for det, noe som alltid skaper begeistring blant innbyggerne i Vientiane. Det spekuleres over åpningsseremonien. Man spør seg når det vil bli åpnet for publikum, om nasjonaliteten til de første togførerne. De mest velinformerte vet at det fantes et tog for lenge siden ved grensen til Kambodsja. Franskmennene brukte den til å frakte båtene sine noen kilometer for å komme forbi Khone-fallene. Og ikke minst spør man seg når sporet skal forlenges fra Thanaleng til sentrum av Vientiane.

Ansvarlig for jernbaneprosjektene, Hnansana Sonesack, svarer på disse spørsmålene på kontoret sitt som er fylt med vimpler, gamle sovjetiske fotografier og karateutmerkelser: «Byggingen av de ni kilometerne som gjenstår mellom Thanaleng og Vientiane venter på støtte fra det franske utviklingsbyrået som står for prosjekteringen. Frankrike og Thailand var sterkt involvert i den første biten, og vi håper at regjeringsskiftet i disse to landene ikke skaper problemer.» Og hva kan man vente at toget vil føre med seg? «Reduserte transportutgifter for vareeksporten (på 30 prosent), flere turister og økte utenlandske investeringer. Gjennomgangstrafikk av kontainere burde også bli en viktig inntektskilde. Og endelig vil toget bedre samarbeidet og handelen med Thailand.»


ETTER AT VENNSKAPSBROEN sto ferdig i 1994 er Thailand blitt en av de fremste utenlandske investorene i Laos. Et nært kulturelt slektskap og økonomisk tyngde har gitt kongeriket en dominerende posisjon i den laotiske gruve- og energisektoren. Jernbanelinjen mellom Bangkok og Vientiane kommer til å føre til at landet trenger enda lengre inn. Ikke overraskende da at thailenderne rundhåndet har betalt 30 prosent av det første stykket og lånt ut de resterende 70 prosentene til svært lav rente…
Men Nhansana ser lenger: «Dette stykket er bare en milepæl. Regjeringen setter det den gjør i sammenheng med togforbindelsen Singapore-Kunming (SKRL). Vi har begynt å stikke ut linjer mot Vietnam og vi planlegger å gjøre det samme mot Kina. Disse linjene vil slik kobles til landets to økonomiske korridorer.» Det franske forskningsrådet (Centre national de la recherche scientifique, CNRS) samordner et fransk-laotisk vitenskapelig samarbeidsprosjekt, som ledes av geografen Christian Taillard. Han gjentar disse strategiske betraktningene: «Myndighetenes idé om å gjøre Vientiane mer tilgjengelig har lenge gått ut på å forbinde byen med havet. Så direkte som mulig, via Thakhek, siden Vinh i Vietnam. Men i denne strukturen blir Vientiane fortsatt en blindvei. Fra 2000 har vi foreslått, sammen med Bounthavy Sisouphantong, å gi Vientiane større betydning, på en ’indokinesisk diagonal’ som strekker seg fra Bangkok til Hanoi». Taillard legger til: «Denne ’indokinesiske diagonalen’ burde nå bli en del av Bangkok-Nanning-korridoren, ettersom Kina nå støtter Guangxi-provinsen ved siden av Yunnan som aktører i de økonomiske korridorene som skal binde sammen det sørøstlige Asia.»

Uttrykket «økonomiske korridorer» står for et konsept som Den asiatiske utviklingsbanken (ADB) og regionen Stor-Mekong (Greater Mekong Subregion, GMS) utviklet på begynnelsen av 1990-tallet. Traseene som materialierer seg på kartene er like mye infrastruktur (motorveier, strøm) som økonomiske poler (frihavner, skattefrie soner, «økonomiske regioner»). Laos, med sin sentrale posisjon på Sørøst-Asias halvøy, spiller en nøkkelrolle her: At landet åpnes er en betingelse for at hele prosjektet skal lykkes.

Slik knytter den økonomiske korridoren øst-vest (på engelsk, East West Economic Corridor, EWEC) Stillehavet og Indiahavet sammen. 1450 kilometer skiller Da Nang i Vietnam og Mawlamyine i Burma. Korridoren går 245 kilometer gjennom det sørlige Laos, en strekning som likevel er svært vanskelig: Full av hull tok den opp til tolv timer på det verste i regntiden. Opprustingen av riksvei 9 har gjort at det nå tar to timer fra Thailand til Vietnam. Og den andre Vennskapsbroen som ble åpnet i januar 2007 kommer til å gjøre landets neststørste by Savannakhet tilgjengelig.


FOR ØYEBLIKKET HAR byen en forfallen sjarm. Koloniarkitekturen går i oppløsning. Brannskadde fasader faller sammen i monsunregnet år for år. Det store tropiske tettstedet ser ut som det sover, akkurat som de to eldgamle museene, Revolusjonsmuseet og Dinosaurmuseet. Men regjeringen har nettopp undertegnet en viktig avtale med selskapet Thai Air Ground Service, på 48 millioner dollar om utnyttelse av 270 hektar i nærheten av broen. Samtidig opprettes den økonomiske spesialsonen Seno ti kilometer unna, der den store nord-sør-åren krysser riksvei 13. Og vips er det trengsel blant entreprenører fra Malysia, Japan, Taiwan, Korea, Singapore og India. Lovverket som regulerer utenlandske investeringer er gjort smidigere i hele provinsen som kan iverksette prosjekter på opp til fem millioner dollar uten å konferere med de sentrale styresmaktene. Importskatten er høy i Laos, men her er den fjernet. Forenklinger er innført: Det trengs for eksempel ett eneste visum for veitransporten mellom Vietnam, Laos og Thailand. En lignende ordning finnes på grensen til Vietnam i den økonomiske spesialsonen Dansavan.

Handelsliberaliseringen blir altså moderert av disse sterke statene

Hvem tjener på disse handelsinitiativene? En telling langs riksvei 9 viser at thailandske og vietnamesiske lastebiler finnes overalt. Kommer produktene som framstilles i disse økonomiske sonene befolkningen til gode? Eller eksporteres de gjennom denne åren til et utenlandsk marked med mye høyere kjøpekraft? I landsbyene skotter småselgerne på hvert eneste kjøretøy, men reisebyråenes busser lar knapt turistene få sjansen til å stille spørsmål ved den hellige «tretallsregelen»: Morgenen i Vietnam, ettermiddagen i Laos og kvelden i Thailand (eller omvendt). Nye muligheter for tilgang til naturressursene, blir av mange observatører betraktet som en fare, om ikke for provinsen, så i det minste for innbyggerne.

De nevner problemene på landsbygden lengst i sør, mellom den vietnamesiske grensen og byen Pakse. Vietnamesiske selskaper (Geruco, Dak Lak Rubber Company) beplanter titusener av hektar med monokulturer av hevea (også kalt gummitre, som man utvinner lateks for produksjon av naturgummi) og skaper miljø- og samfunnsproblemer. Mot en liten økonomisk kompensasjon må bønder i blant gi fra seg jorden de dyrket ris og andre basismatvarer på. Kritikken har fått myndighetene til å begrense driftskonsesjonene. Det er vanskelige avveininger, for myndighetene ønsker sterkt å bevare sine fortrinn i forbindelsene til Hanoi, både av økonomiske og politiske grunner: I 2007 beløp transaksjonene seg på opptil 307 millioner dollar (18 prosent mer enn i 2006) og Vietnam var den neststørste investoren.
Handelsliberaliseringen blir altså moderert av disse sterke statene. De to «broderregimene» krever at det skal være et mål å beskytte befolkningen mot de ødeleggende virkningene av at alt blir økonomi. Byen Savannakhet for eksempel, har siden den franske kolonialiseringen hatt en stor vietnamesisk minoritet – tallet som vanligvis framsettes er 25 prosent. Den er godt integrert, men knyttet til sitt opprinnelsesland. Kan man få både åpning og utvikling på én gang? Sai Phetneunsi er en framstående mann i Savannakhet og forteller på fransk: «Vi er endelig på vei inn i fremskrittet. Jeg opplevde amerikanernes bombing på begynnelsen av 1970-tallet, revolusjonen, de vanskelige årene da vi manglet alt… Nå er alt det over. Jeg kommer nettopp fra en buddhistfestival i Oubon [i Thailand]. Troen er svært sterk der borte, det er godt å kunne dra dit. Men jeg har det bedre her, Thailand er ikke noe trygt sted.» Han nynner på gamle franske slagere for å bruke dem som et speilbilde for å vise hvor godt han synes det er å være forankret i sin egen kultur. «Forstår dere? Vi utvikler oss. Fattigdommen er i tilbakegang. Men vi er fortsatt oss selv: laoter, i harmoni. Se bare på de storslagne rismarkene!»
Savannakhet er landets rikeste provins og nyter dessuten godt av Japans strategiske målsetninger. Verdens andre supermakt er den egentlige arkitekten for den økonomiske øst-vest-korridoren. Det var Japan som på midten av 90-tallet fikk i stand prosjektet, og gjennom ADB bar det fram for regimer som var fiendtlige til Japans økonomiske lære, som gjennom sin statlige bistandsorganisasjon (Japan International Cooperation Agency, JICA) både finansierer det meste av oppgraderingen av riksvei 9 og svært krevende arbeider midt i Vietnam og som betaler Vennskapsbroen (75 millioner dollar). På dette viset sto landet fadder for, og var 22. november 2001 med på å undertegne, avtalen mellom Thailand, Laos og Vietnam om utviklingen av korridoren. Soloppgangens land, den fremste utenlandske kapitalinnskyteren i GMS, den fremste av Laos’ internasjonale bidragsytere, har her en innflytelse uten like. Men observatørene ser ut til å glemme det. De fascineres stadig mer av en annen økonomisk korridor, nemlig nord-sør. Der arbeider Kina, som er Japans største utfordrer i regionen, på spreng.

Noen hundre kilometer lenger nord går arbeidene faktisk for fullt. I Laos’ nordlige provinser dreier det seg først om å overvinne naturen. Jungelen og fjellene kappes om tittelen «mest ugjestmilde» . Malariaen florerer og de sanitære forholdene til mosaikken av minoriteter som befolker området, er elendige. Animisme er mer utbredt enn theravada-buddhisme; skikken med svibruk – rydding og avsviing av jorden før det sås – lever side om side med de oversvømte rismarkene. Og den «sosialistiske» omstruktureringen som regimet ønsket fra 1975 ble snarere tilpasset landsbysamfunnets modell. Men Laos’ nye status som en hjørnestein i regionens trafikk snur opp ned på denne situasjonen.

De 225 kilometrene med asfalt mellom Houay Xay og Boten er det mest konkrete beviset på dette. Veien ble fullført tidlig i år, men finnes ennå ikke på noe kart. Å bygge den skal ha tatt fire år og kostet nær hundre millioner dollar med finansiering fra ADB og de laotiske, thailandske og kinesiske regjeringene. Man kan alltid risikere å treffe en bøffelflokk i en sving. Men denne vakre tofeltsveien – tre på kysten – som leker berg- og dalbane i den rødlige jorden har en stil som landet ikke har sett maken til, med dreneringsgrøfter for regntiden, broer og veiskuldre, alt i sement.
Disse store arbeidene skjer i takt med at frihandelsavtalene mellom Kina og de ti medlemmene av De sørsøstasiatiske nasjoners forbund (Association of South-East Asian Nations, Asean) trer i kraft. 1,3 milliarder mennesker på den ene siden og 550 millioner på den andre – nær en tredjedel av jordens befolkning. Både forbindelsene og rivaliseringen mellom Midtens rike og Thailand, som nå for første gang i historien bare har tre timers kjøring mellom seg, vokser. De to partene nøler for eksempel med byggingen av den tredje, laotisk-thailandske, Vennskapsbroen, mellom Xiengkhong og Houay Xay, som er helt nødvendig for at motorveien Kunming-Singapore skal bli helt ferdig. Det eksisterer en avtale om kostnadsdeling, men det arbeides ikke i grøftekantene i de to byene og ingen er i stand til å si nøyaktig når arbeidene, som har vært utsatt flere ganger, vil komme igang.


MENS DE THAILANDSKE selskapene, offentlige og private, vanligvis har hentet de ressursene som kongedømmet har trengt i Laos (særlig vannkraft, som landet har et så stort potensiale for at det kunne bli det sørøstlige Asias «batteri»), ser Kinas ambisjoner mer varierte ut: kasinoet i Boten, reist midt i jungelen som et monument over manglende folkeskikk, dit folkerepublikkens frustrerte storspillere – pengespill er forbudt i Kina – drar for å tape sine yuan; store folkeforflytninger skal ha blitt godkjent av de laotiske myndighetene for å klargjøre området for entreprenøren Wang man Zhuan; kinesiske gummitreplantasjene i områdene nær Det gyldne triangel, som ble satt i gang for å erstatte valmuedyrkingen og opiumsproduksjonen, men noen av dem skal være blitt opprettet i strid med landsbybefolkningens økonomiske interesser; alle de blå Dong Fen-lastebilene som utrettelig frakter lass med nyhugget tømmer fra Muang Sing til grenseposten som er stengt for utlendinger, og alle disse nye bygningene, uinntagelige, der gavlfeltene er bemalt med kinesiske tegn, i Luang Namtha, Nateuy, Udomxay; og ikke minst er det den kinesiske befolkningens utvandring, ofte i utrolige mengder, som vekker frykt og frustrasjon i en tid da motorveiarbeidene fører til jordomfordeling og gjør de laotiske bøndene, som ofte tilhører etniske minoriteter, mer sårbare.

Men Zhao Li, som er kinesisk tolk i forretningsmiljøene, mener at de vestlige i blant har en karikert forestilling om renkespillet som foregår blant hennes landsmenn: «Siden jeg reiser mye, forstår jeg hva dere mener med ’den gule fare’. Men bøndene ville blitt forbauset – og dessuten stolte – hvis de visste hvilken skrekk de inngir, de som hele tiden må sloss for å overleve fra en dag til den neste. De jeg har truffet her i Laos er mennesker med liten utdanning som mangelen på resurser i det nærliggende Yunnan har drevet til å utvandre i hopetall.» Faktisk er ikke jordbruksarbeiderne kinesere, ennå. Det framvoksende laotiske småborgerskapet ansetter hovedsaklig lokal og vietnamesisk arbeidskraft som overbefolkningen har drevet til å emigrere. De kinesiske innvandrerne på sin side setter opp små forretninger: Restauranter og butikker der det laotiske språket i blant ikke en gang blir forstått.
Korridoren går gjennom provinsene Bokeo og Luang Namtha som står overfor helt nye miljøproblemer. Ingen som ser naturrikdommene her kan unngå å bekymre seg over hvordan en vanstyrt modernisering vil herje – slik Vesten har erfart. Utfordringene går utover rammen for de økonomiske korridorene. Den politiske åpningen for utenlandske investeringer, så kontrollerte de enn måtte være, endrer landets utseende. Denne våren gikk ryktene om at femti tusen kinesere skulle ha slått seg ned i Vientiane.

For en gangs skyld er pressen tvunget til å avsanne dem for å ta luften ut av den gryende polemikken om en snikkolonialisering. Denne utglidningen viser hvilke omveltninger som er i sving. Enkelte ser den voksende kinesiske involveringen som et tegn på at balansen mellom Vientiane, Hanoi og Beijing forrykkes. Andre understreker at investeringer fra de nære naboene, uansett hvem det er, vil være bedre for Laos enn den internasjonale hjelpen, som minker. Alle stiller på sin måte spørsmål om hva morgendagens laotiske identitet vil være.

Oversatt av K.E.V.


Fotnoter:
1 Sammen med den ørlille øystaten Maldivene.

Se Target, nr. 1, Vientiane, høsten 2007, s. 36?45.

I Thailand er den politiske situasjonen fortsatt ustabil etter at valget 23. desember 2007 brakte den tidligere statsministeren Thaksin Shinawatra tilbake til makten. Han ble avsatt av hæren i september 2006 etter korrupsjonsanklager.

I Bounthavy Sisouphantong, Atlas de la République démocratique populaire lao, (Atlas over den demokratiske folkerepublikken Laos), CNRS ? Libergéo ? La documentation française, Paris, 2000.

Disse analysene utvikles i «Le maillage des corridors de la région du Grand Mékong» (Sammenbindingen av korridorene i regionen Stor-Mekong), en artikkel som kommer på trykk på forlaget Irasec, Bangkok.

GMS innbefatter landene rundt elven Mekong: Burma, Kamobodsja, Laos, Thailand, Vietnam og de kinesiske provinsene Yunnan og, fra 2005, Guangxi.

Se det økonomiske heftet til Savannakhet Magazine nr. 1, oktober 2007.

Pressebyrået Xinhua, Beijing, 10. januar 2008.

Asean samler Burma, Brunei, Kambodsja, Indonesia, Laos, Malaysia, Filippinene, Singapore, Thailand og Vietnam. Ble dannet i 1967 for å styrke den økonomiske veksten og stabiliteten i området.

Se «L?or bleu du Laos: bilan et perspectives des projets hydroélectriques» (Laos? blå gull: redegjørelse og perspektiver på vannkraftprosjekter) i La France au Laos, nr 7, Vientiane, januar-februar 2008.

Se Le Rénovateur, nr. 478, Vientiane, 3. mars 2008.