Tunfisk voktet av leiesoldater

Den 9. april 2010 lander et transportfly fra det spanske flyvåpenet på en flyplass på Seychellene. I lasten frakter det et større antall maskingevær og automatvåpen fra hærens overskuddslagre. Hvem skulle disse til? Ansatte i private spanske sikkerhetsselskaper som nylig hadde inngått avtaler om beskyttelse av trålere som fisket etter tunfisk i området utenfor kysten av Somalia. Dette var andre leveranse siden 2009. Enkelte båter hadde blitt utsatt for nye angrep i løpet av 2010, dermed ble de utstyrt med enda flere maskingevær. Daværende visestatsminister Maria Teresa Fernandez de la Vega erklærte fornøyd at den spanske fiskeflåten dermed hadde «de rette våpen» med en «avskrekkende effekt» mot piratvirksomhet.

I oktober 2009 ble den store frysetråleren Alakrana kapret og besetningen på 36 (hvorav seksten spanske) holdt fanget i 47 dager. Hendelsen satte sterke følelser i sving hjemme i Spania. Samtidig rettet den et søkelys mot problemene som fisketrålerne i disse farvannene har opplevd i de siste årene. Selv om kapringene så langt ikke har ført til direkte tap av menneskeliv,¹ blir nå kostnadene og det psykiske stresset som følge av faren for å bli kapret tatt på alvor. I tillegg kommer løsesummene som eventuelt må utbetales for å få frigitt et skip.

I kontrast til de heller betryggende uttalelsene fra Den internasjonale skipsfartsorganisasjonen (IMO) og de europeiske militærstyrkene som deltar i patruljeoperasjonen Atalanta utenfor kysten av Somalia, har spanske redere meldt om et stort antall angrep. «Vi blir fordrevet fra sonen vi kan fiske i,» sier kapteinen på en tunfisktråler. «Piratenes aksjonsradius strekker seg nå over mer enn halvparten av dette området.» Og de opererer «fullstendig ustraffet».²

I SEPTEMBER 2009 klaget lederen for interesseorganisasjonen for frysetrålere og tunfiskprodusenter (Opagac) over tre angrep i området i løpet av to uker. I virkeligheten dreier dette seg ofte om at man har oppdaget et suspekt skip og derfor iverksatt sikkerhetsprosedyrer, som å etterlate trål og fangst, og trekke seg ut av området i full fart. Spanske militære kilder hevder endog at rederne overdriver trusselen for å legge press på de impliserte departementene.

Enkelte fiskere innrømmer at de ikke følger vanlige forholdsregler for sikkerhet. En spansk kaptein uttalte nylig at det var «en dårlig vits» å skulle fiske to båter sammen, og dermed dele på tunfiskstimen. Til tross for flere ordrer om å legge om kursen lå Båten Artza, som ble utsatt for et mislykket kapringsforsøk i mai 2010, 210 nautiske mil (389 kilometer) utenfor kysten av Somalia, med andre ord nært opptil landets territorialfarvann hvor utenlandske fiskefartøy vanligvis ikke har adgang. Men det er staten båteierne vender seg mot for å oppnå beskyttelse. «Som skattebetaler er det helt normalt at regjeringen beskytter meg,» konkluderer Moises Perez, lederen av European Tuna Company.³ Det mektige spanske fiskeriforbundet (Cepesca) og de to sammenslutningene Opagac og Rederiforeningen for frysetrålere (Anabac), har nemlig kommet med krav til regjeringen om å ha soldater om bord på båtene, slik tilfellet er i Frankrike og Belgia.

I oktober 2009 la Det baskiske nasjonalistpartiet (EAJ/PNV), med støtte fra det konservative Partido popular (PP), fram et forslag om at den spanske hærens ansvar for beskyttelse skulle utvides til å gjelde fiskeflåten, med begrunnelse om at man måtte sikre arbeidsplassene i tunfiskindustrien. Det spanske sosialistpartiet (PSOE), med støtte fra partialliansen Izquierda Unida (det forente venstre), pekte da på at et slikt tiltak ikke var juridisk gjennomførbart. Trålerne var riktig nok omfattet av spansk lovverk, men de befant seg ikke i spanske farvann. Videre ville det å gjøre en tråler om til «et krigsskip», ved å plassere «fire marinesoldater under kommando av kapteinen på et fiskefartøy» være «den rene galskap». Den spanske forsvarsministeren Carme Chacón minnet i samme anledning om at å gjøre bruk av private sikkerhetsselskaper ville være mindre kostbart enn det spanske bidraget til Atalanta-operasjonen, og at Spania ikke hadde like mange soldater til rådighet som Frankrike.

Nasjonalistpartiets forslag ble dermed avvist, men debatten fortsatte fram til årsskiftet. Våpenloven ble endret med kongelig resolusjon for å gi rederiene mulighet til å leie inn private sikkerhetsselskaper. Lovendringen innførte også et unntak som åpnet for oppbevaring og bruk av krigsvåpen (med kaliber over 20 mm) om bord på «handelsskip eller fiskefartøy som seiler under spansk flagg i farvann hvor det er stor risiko for sikkerheten til personer eller gods».⁴ De autonome parlamentene i Baskerland og Galicia har gått enda lenger ved å påta seg en fjerdedel av utgiftene, og understreket at «sikkerhet bør være det offentliges ansvar». Den spanske staten har også gjort det samme, dermed er redernes utgifter til private sikkerhetsselskaper halvert.

DETTE NYE MARKEDET, rikelig subsidiert av offentlige midler, vekket straks interesse hos flere spanske aktører, som iblant var temmelig grønne på området. Privat beskyttelse av fiskebåter er ikke noe nytt. Flere baskiske redere og én galisisk har allerede siden 2008 kontrakt med private britiske sikkerhetsselskaper (Minimal Risk, Corporate Risk International og Secure West). Men disse kontraktene omfattet bare fiskefartøy som var registrert på Seychellene, hvor lovverket tillater dette.

Spanske sikkerhetsselskaper som så langt har fulgt med fra sidelinjen, har hatt fordel av all oppmerksomheten rundt kapringen av Alakrana. De har vært dyktige til å utnytte følelsen av «utrygge farvann» som de selv har vært med på å utbre og som de også er de første til å sko seg på. I etterkant av denne kapringen ble bedriftsledere i små sikkerhetsselskaper hausset opp av mediene til de reneste geostrategiske eksperter som kunne komme med alle slags råd og apokalyptiske profetier. På bekostning av de yrkesmilitære, som av historiske årsaker har et dårlig rykte i den spanske befolkningen. Så langt har disse firmaene begrenset sine aktiviteter til beskyttelse av eiendom eller personer (fortrinnsvis i Baskerland og Latin-Amerika), men de ønsker nå å ta opp kampen med utenlandske aktører. De spiller derfor på den «spanske preferansen» som regjeringen har ytret ønske om, og som blir framholdt som «en garanti» i flere medier som ser på selskapene som moderne kapere.⁵

Direktøren for sikkerhetsselskapet Asociación Espa--ola de Escoltas (ASES), Vincente de la Cruz, frarådet nettopp spanske redere mot å bruke utenlandske selskaper, med henvisning til tidligere tilfeller av konspirasjon mellom pirater, mafia og «leiesoldater». Samtidig har spanske sikkerhetsselskaper ført en intens selvpromoteringskampanje overfor mediene. Som i sin tur har utvist en glødende iver etter å lage reportasjer om praktiske øvelser og opplæring i kampsport ved selskapenes nyopprettede private akademier, hvor de framtidige kandidatene til vakthold om bord på tunfisktrålerne blir plukket ut.

AKADEMIET GM FORMACIÓN i Alicante har for eksempel et kurs som heter «beskyttelse til sjøs». Gjennom den uka kurset varer får elevene opplæring i selvforsvar, skyting på mål (hvor bøyer brukes som målskive), samt navigasjon i byens havneområde. Deltakerne betaler 600 euro hver i kursavgift, og bare noen få fra hver gruppe plukkes ut til å være med i teamet om bord i en båt. Ved skolen konkurrenten Eulen Seguridad har opprettet i Valencia kjempet 200 kandidater om de 30 plassene som var utlyst av en tunfiskreder. Hos ASES foregår kursingen av rekruttene i full offentlighet, i den lille katalonske fiskerlandsbyen Ametlla de Mar. Siste dag av opplæringen hadde selskapet invitert flere fjernsynskanaler til å overføre forestillingen direkte. I Ciudad Real har selskapet Levantina de Seguridad spandert på seg et 24 000 hektar stort terreng utstyrt med skytebaner, men all maritim erfaring elevene får, er et døgn i åpen sjø utenfor Alicante.

Sikkerhetsvaktene som går om bord består gjerne av et lag på 4-8 mann, med kontrakter anslått til et sted mellom 24 000 og 55 000 euro per båt, alt avhengig av hvilke tjenester rederne har kjøpt. Selskapet ASES beregner kostnadene til om lag 72 000 euro i måneden for å ha med seg et vaktmannskap om bord, medregnet 12 000 euro til avlønning per mann og indirekte kostnader til å dekke individuelt kamputstyr, transport av materiell og utgifter til en ukes hotellopphold etter en måned til sjøs. Enkelte spanske selskaper vurderer nå å investere i kjøp av private «kaperskip» for å stå imot konkurransen fra det britiske sikkerhetsselskapet Sea Marshal, som har flere privateide militære hurtigbåter i området rundt Seychellene. Andre selskaper, som for eksempel det andalusiske UC Global, legger ikke lenger skjul på at det ligner på en privat militærstyrke, noe som i mer banale ordelag kalles «leiesoldater».

Spanias håndtering av problemet har også vekket til live debatten om de private sikkerhetsselskapenes aktiviteter. Disse råder nå over et «skreddersydd» marked, og med tiden vil oppdragene neppe begrense seg til beskyttelse av bare fiskefartøyer. De kan nå fullt lovlig ta i bruk militær bevæpning, noe som undergraver kontrollen med aktivitetene til leiesoldater og paramilitære styrker. Dessuten er det grunn til å frykte at voldsbruken vil stige. Om kapringene så langt ikke har kostet få sjømenn livet, har et ukjent antall somaliere enten druknet eller blitt drept. Økt maktbruk og et totalt misforhold i midlene som tas i bruk vil neppe få en slutt på piratvirksomheten.

Debatten om sikkerhet har nemlig helt tilslørt spørsmålet rundt tilstedeværelsen av store fartøyer som driver intensivt industrielt fiske, som er forbudt i andre havområder. I en rapport utarbeidet av FNs organisasjon for ernæring og landbruk (FAO) i 2005 ble det pekt på at nær 700 utenlandske fartøy drev ulovlig fiske i somaliske farvann.⁶ Et rovfiske i stor skala, som fører til årlige tap på 300 millioner dollar for et land som regnes blant de fattigste i verden. Selv om piratene ikke bare angriper fiskebåter, er det på bakgrunn av dette vanskelig å se for seg hvordan man kan få satt en stopper for virksomheten. Det er tvert imot trolig at den vil tilpasse seg de krigslignende metodene som tas i bruk mot den, og dermed gi gode framtidsutsikter for sikkerhetsselskaper som kan tilby sine tjenester som leiesoldater.

Oversatt av M.B.

Fotnoter:
1 Tre sjøfolk fra Thailand mistet riktignok livet i 2008, på grunn av de elendige forholdene under fangenskapet i Somalia.

2 Le Monde, 14. september 2008.

3 Nyhetsbyrået EFE, 15. september 2009.

4 Dekret 1628/2009 av 30. oktober 2009.

5 Kaperkrig: 1700- og 1800-tallet ble privateide væpnede skip leid inn av ulike land for å ramme fiendens sjøhandel.

6 FAO, «Fishery Country Profile: Somalia», 2005, www.fao.org.