Den immobile bevegelsen

Den mytiske konflikten mellom Wall Street og Main Street har nylig blusset opp igjen i USA. Protestbølgen i Midtøsten og Nord-Afrika blir omtalt som «det arabiske gateopprøret». I Frankrike snakker man om «gatas makt» i forbindelse med de mange demonstrasjonene. Gata som metafor for protestene mot økende sosial urettferdighet brukes verden over. Spanske ¡Democracia Real Ya! («Reelt demokrati nå!») oppfordrer de som ser på seg selv som de fremste ofrene for et begrenset men sammensveiset oligarkis tilraning av makt og rikdom, til å «ta gata» (Toma la calle).

Med slagord som Acampada Sol («Sol-leiren»), Toma la plaza («Ta plassen») og No nos moveran («Vi flytter oss ikke») tar den spanske 15. mai-bevegelsen i bruk gata som noe mer enn et fysisk sted (gata som samlingssted for kollektiv handling) eller et symbol («gata» som romliggjøring av de undertrykte). Bevegelsen har satt gata i spill. Bevegelsens urbanisering av politisk–økonomiske problemer gir disse en konkret og umiddelbart håndgripelig dimensjon. Bevegelsen antyder samtidig et enkelt, men opplysende politisk faktum, nemlig at kollektiv, fredelig og langvarig tilstedeværelse på et offentlig sted i seg selv er en motstandshandling.

For å forstå den nye rollen byrommet spiller i dagens protestbevegelser, må vi se på hvordan den vestlige byen har blitt utformet av to kontradiktoriske historiske krefter, nemlig demokratiet og kapitalismen. Førstnevnte forutsetter en universell og varig tilegnelse av det offentlige rom, men denne er truet av sistnevntes tendens til å maksimere strømmer i tråd med sin evige streben etter mobilitet.


SANERINGSPLANEN FOR PARIS i siste halvdel av 1800-tallet markerer et tidsskille i den vestlige byplanleggingens historie. Prosjektet gjen-speilte et autoritært og liberalistisk regimes strategi for å tilpasse den franske hovedstaden til kapitalismens «komprimering av tid og rom». Slik introduserte baron Georges Eugène Haussmann på midten av 1800-tallet en ny oppfatning av byen som har blitt spredt over store deler av verden, nemlig byen som en «mobilitetsmaskin». I løpet av to tiår rev han virvaret av trange middelaldergater, som rommet tette lokale økonomiske og sosiale nettverk. Disse ble erstattet av brede bulevarder for å øke gjennomstrømmingen i hele byen som nå også ble forbundet med periferien gjennom jernbanen. Mens storbankene finansierte byutviklingen med stor fortjeneste, ble pariserne grepet av spekulasjonsfeber. Boligenes markedsverdi ble viktigere enn bruksverdien. På slutten av «barrikade-epoken» ble arbeiderne forflyttet ut i forstedene, mens borgerskapet inntok de nyoppførte bygårdene i sentrum og de store bulevardene som var utformet for luksuriøst forbruk. Den blodig bekjempede Pariskommunen i 1871 kan delvis ses på som en mislykket opprørstaktikk for å snu denne utviklingen av byen.

Det tok tid før denne oppfatningen av byen fikk fotfeste. Utviklingen av den urbane strukturen i europeiske byer hang den gang nøye sammen med industriutviklingen. Industrikapitalen var lite mobil og lønnsomheten til en fabrikk lå i langsiktig drift. For å realisere denne kapitalen måtte man derfor ha en stor og stabil arbeidsstokk. Kapitalistene bygde industribyen som et slags svart hull med en rekke incentiver for å lokke til seg arbeidere fra stadig lenger unna og få dem til å bli. Såkalte company towns framstår som arketypen på denne byplanleggingen for immobilitet. Utbedrede boliger, fellesanlegg, nye tjenester – når arbeiderne hadde flyttet inn i nærheten av fabrikken «sin», skulle de ikke ha noen grunn til å ønske seg bort. Samtidig slo man ned på løsgjengeri, kroneksemplet på en type ukontrollert og potensielt smittsom mobilitet som både arbeidsgivere og myndigheter fryktet.

Likevel økte mobiliteten på midten av 1900-tallet med privatbilen og den moderne byutviklingen. Men dette var hele tiden en kontrollert og rutinepreget mobilitet, begrenset til reising mellom bolig (i periferien) og arbeidsplass (i sentrum). Denne mobiliteten ble fordømt allerede på 1950-tallet av motkulturelle strømninger, som den amerikanske beat-generasjonen eller de franske situasjonistene, som hyllet vagabonden og oppfordret til «å drive rundt», dérive.


PÅ 1970-TALLET gjennomgikk den vestlige kapitalismen en ny mutasjon, denne gang som et resultat av globale strømmer og den nye internasjonale arbeidsdelingen disse medførte. Etter hvert som kapitalen og industriarbeidsplassene ble utflyttet, ble oppfatningen av byen som et svart hull utdatert. Den motkulturelle protesten mot en begrenset og rutinepreget mobilitet ble fordreid og forsterket av mediene, som nå begynte å lovprise gründer-individet som ikke nøler med å overskride geografiske barrierer for å bygge seg et liv og en karriere. Denne oppfordringen gjenspeilte systemets nye imperativ, nemlig å forsterke forflytningenes hyppighet og (globale) omfang. Den nyliberale byen, mobilitetsmaskinen, ble konstruert for å maksimere profitt som ikke lenger hviler på geografisk begrensning eller bedring av levekårene for de lavere samfunnssjiktene.

Nok en gang lå Paris i forkant, med utbyggingen av bydelen La Défense, et tidligere industriområde og arbeiderstrøk som ble sanert på 60-tallet for å gi plass til hovedkontorene til tidens mest globaliserte konsern. I forlengelse av strømmene som går gjennom La Défense står betegnende nok en byplanlegging som skal forsterke disse strømmene. Som filosofen Zygmunt Bauman bemerker i sin drøfting av «offentlige, men ikke sivile rom», finnes det på det enorme torget midt i hjertet av dette strøket ikke et eneste element i dette offentlige rommet der forbipasserende kan stoppe opp.2 Den eneste måten de kan gjøre det på, er å sette seg på trappen foran La Grande Arche («triumfbuen» tegnet av danske Johan Otto von Spreckelsen) slik turister og kontoransatte gjør i lunsjen på solfylte dager. Slike rom med vedvarende gjennomstrømming, som dette torget eller flyplassterminaler, jernbanehaller, kollektivknutepunkt, ringveier, bulevarder og kjøpesentre, framstår som tegn på en «vinnerby». Bystyrene i de europeiske storbyene deler alle denne oppfatningen, som nå også brer seg til de mellomstore byene under påskudd av økt internasjonal konkurranse.

I denne nye konteksten blir den angivelig lave graden av mobilitet i de fattigere delene av byen sett på som en bremsekloss for byens vekst og en potensiell trussel mot offentlig ro og orden.

Fra å være et svart hull har den postindustrielle byen, innlemmet i interkommunale storbyområder, blitt til en pulsar som akselererer de permanente eller provisoriske beboernes daglige mobilitet – turistene utgjør en stadig mer attraktiv strøm. Selve utformingen av de offentlige rommene er grunnleggende endret. Under påskudd av forebygging og redusering av «muligheter for kriminalitet» beskyldes gatemøbler for å få «immobile» fiender (tiggere, prostituerte, hjemløse) til å slå seg til i disse rommene. Derfor blir det stadig færre parkbenker og leskur. Gateselgere som forsøker å etablere seg på slike gjennomstrømmingssteder blir trakassert av politiet. I Frankrike har loven om innenrikssikkerhet fra 2003 skapt nye lovbrudd og nye strafferegler for gateprostitusjon, ansamlinger i oppganger, husokkupasjon og tigging. Disse aktivitetene karakteriseres alle av en fysisk og kroppslig dimensjon, en romlig immobilitet i byens midte.


BYEN SOM MOBILITETSMASKIN skaper ulikheter: Bare se på prisstigningen på boliger og næringsbygg i de fleste sentrale bydeler de siste tjue årene. Gentrifiseringen som gjør at «vinnerne» får monopol på disse områdene, skyldes i første rekke at de ligger midt i de urbane strømmene. De lover dermed rask adgang til et mangfold av arbeidsplasser, og forbruks- og fritidstilbud. For «taperne», som boligboblene tvinger til å flytte stadig lenger unna strømmenes knutepunkt, framstår derimot mobilitet stadig mer tydelig som tvangsmessig prøvelse.

Hva er så igjen av byen som et sted for å skape demokrati? Helt siden det athenske torget, agora, en markedsplass og et sted for beslutninger, har det offentlige rom framstått som et essensielt (symbolsk, men framfor alt fysisk) sted for et velfungerende demokrati. Av denne grunn bør det utformes for å fremme møter, utveksling og deling. Forvandling av det offentlige rommet til et sted med vedvarende bevegelser forvansker på svært konkret vis sosialiseringen, særlig i de lavere samfunnslagene, og dermed den universelle bevisstheten om interesser.

Motstand mot byen som mobilitetsmaskin er et tema stadig flere er opptatt av. Blant de mange ulike initiativene for å sette ned tempoet finner vi Reclaim the Streets’ aksjoner for å frigjøre gatene, inspirert av anarkistenes midlertidige autonome soner,3 og nettverket av «slow cities», città slow. Ved å stoppe opp på en offentlig plass og overta den for å utveksle ideer og skape nye praksiser, har 15. mai-bevegelsens teltere gått et skritt videre i den folkelige kampen mot den nyliberale byen.

Hardt rammet av krisen som fulgte da den spanske boligboblen sprakk etter tretti år med en feilslått boligpolitikk som bare en håndfull ban-ker og storkonsern tjente på, har im-mobilisert spansk ungdom fra Bilbao til Malaga vist langt utover landegrensene at byens mening i dag mer enn noen gang er av avgjørende betydning for demokratiets framtid.

Oversatt av M.B.


Fotnoter:
1 David Harvey, The Condition of Postmodernity, Blackwell, London, 1989.

2 Zygmunt Bauman, Liquid Modernity, Polity Press, Cambridge, 2000.

3 Hakim Bey, TAZ. Zone autonome temporaire, L?Eclat, Paris, 1997.