Utsolgt

Snarere enn å redusere offentlig gjeld, subsidier og andre kostnader, har de massive privatiseringene i Hellas gitt staten færre inntekter og større utgifter.

Transnational Institutes (TNI) seneste rapport om effekten av «privatiseringsindustrien» i Europa slår fast at det «ikke finnes noe bevis for at privatiserte selskaper er mer effektive». Snarere presser privatiseringene ned lønningene, forverrer arbeidsforholdene og øker inntektsforskjellene.1

Hellas er i så måte et lærebokeksempel. Under gjeldskrisen tvang kreditorene landet til å selge eller å lease så mange statseide virksomheter som mulig, med det eneste mål for øye å betale offentlig gjeld. Salget av offentlig eiendom er den mest absurde delen av troikaens2 «redningsprogram», som har holdt den greske økonomien i resesjon i sju år. Å tvinge en bankerott stat til å privatisere offentlige virksomheter midt i en krise er ensbetydende med å selge dem på billigsalg, bemerker forfatterne av TNI-rapporten. Selv ikke det berømte «sølvtøyet» kan selges unna til en rimelig pris under en dyp resesjon – å selge i slike situasjoner bør dermed anses som underslag.

Det er tilfellet uansett argumentene for eller mot offentlig eierskap. I Hellas er situasjonen åpenbart mer komplisert enn andre steder, fordi det finnes gode argumenter for privatisering på enkelte områder. For eksempel har statlige selskaper som tradisjonelt har levert grunnleggende tjenester som kraft eller transport, en sekundær eksistensgrunn, nemlig å gi godt betalte, trygge og ofte komfortable jobber til den sittende regjeringens støttespillere, på bekostning av kundene og skattebetalerne.

Regelrett plyndring eller ei: Resultatet er det at grekerne har mistet en langsiktig inntektskilde.

Dette siste forholdet forklarer hvorfor mange grekere ikke hadde noe imot at offentlige tjenesteleverandører ble lagt ut for salg. Et stort flertall var for delprivatiseringen av teleselskapet OTE (nå Cosmote) og flyselskapet Olympic Airways, og mener at disse selskapene nå fungerer bedre og at de er mer serviceinnstilte. Så sent som i april 2011 mente over 70 prosent av grekerne at privatisering var «generelt nødvendig».

En annen faktor er den slunke statskassen. Hvis salg av offentlige selskaper eller bygninger fører med seg investering som staten ikke har råd til, som med statsbanene ESA, mener mange grekere at det ikke er så dumt. Grekere flest ønsker ikke at grunnleggende tjenester skal være kilde til privat profitt, men de lurer på om den bankerotte greske staten driver selskapene på en effektiv og brukervennlig måte.


Absurd regnestykke

Når man evaluerer en privatiseringsplan må man stille tre spørsmål: Står inntekten fra salget eller leasingen av et selskap noenlunde i stil med inntektene staten vil tape? Inneholder privatiseringen en forpliktelse til å gjøre nye investeringer? Hvilken innflytelse vil staten beholde på strategiske beslutninger?

Disse spørsmålene er det spesielt viktig å stille til to av de største privatiseringene i Hellas: salget av 67 prosent av aksjene i havneselskapet i Pireus, OLP, til det statseide kinesiske selskapet Chinese Ocean Shipping Company (Cosco), og leasingen av 14 flyplasser til et konsortium ledet av det tyske selskapet Fraport.

Et iøynefallende trekk ved Coscos kjøp av aksjemajoriteten i OLP ser vi også i nesten alle de greske privatiseringsanbudene: Cosco endte opp som eneste budgiver og kunne dermed diktere ikke bare prisen, men også en rekke andre betingelser. Salget gir kineserne vidtrekkende kontroll over Hellas’ største havn, ettersom et datterselskap av Cosco allerede driver to av de tre terminalene i Pireus med en 35-års leiekontrakt som ble inngått i 2008.

Cosco betalte 368,5 millioner euro for aksjene i OLP, men det er uklart hvordan prisen ble fastsatt. Det greske privatiseringsorganet Taiped avviste først det kinesiske budet fordi det var for lavt, men Taiped har ennå ikke fortalt hva takstmennene mente var en rimelig pris, eller hvor mye ekstra Cosco gikk med på å betale. Taiped har imidlertid anslått avtalens samlede verdi til 1,5 milliarder euro. Summen inkluderer framtidige skatteinntekter til den greske staten, som er umulige å forutsi, og de 350 millioner dollarene i investeringer som er nedfelt i avtalen.

Overføring av kostnader til den bankerotte greske staten er ufattelig kynisk.

Regnestykket er i beste fall villedende, for inntil nå har OLP fått en årlig leieinntekt på rundt 35 millioner euro fra Cosco-datterselskapet for de to konteinerterminalene det driver. 67 prosent av disse pengene vil nå gå til hovedaksjonæren i OLP, altså flyttes mellom Coscos lommer. Dermed vil den greske staten gå glipp av minst 700 millioner euro i leieinntekter i løpet av kontrakttiden, noe som logisk sett burde vært trukket fra den samlede verdien av OLP-privatiseringen.

Regnestykket for de avtalte investeringene er enda mer absurd, ettersom det inkluderer de 115 millioner euroene EU har gitt til å utvide cruiseskipterminalen i Pireus. Disse pengene ville OLP ha fått selv om det var hundre prosent statseid. Dessuten finnes det absolutt ingen garanti for at de avtalte investeringene faktisk blir en realitet: En klausul i salgskontrakten beskytter Cosco fra alle sanksjoner hvis de bryter forpliktelsene de fem første årene.3


Gevinst eller tap?

Bankfolk og aksjemeglere i Athen skryter av de langsiktige fordelene til avtalen med Cosco: Omlastingssenteret kineserne bygger for sin europeiske eksport vil gi en årlig inntekt på fem milliarder euro og skape 125 000 arbeidsplasser.4 Men disse optimistiske spådommene er basert på usikre antakelser. For det første at kineserne også vil kjøpe det greske jernbanenettet – noe de nylig har gitt opp, og dermed gjort russerne til eneste interessent. For det andre at Kinas eksport til Europa vil fortsette i samme tempo, noe som ser stadig mer usikkert ut. Samtidig må vi stille spørsmålet om det virkelig er i Hellas’ interesse å selge unna indrefileten i sin logistiske infrastruktur til en og samme kjøper?

Spørsmålet burde også stilles til andre privatiseringer som er gjennomført. Det tyske selskapet Fraport har, sammen med den greske oligarken Dimitris Copelouzos,5 fått konsesjon til å drive og utvide 14 greske flyplasser i 40 år (med opsjon på 50 år). Konsortiet ga en engangssum på 1,23 milliarder euro. Med en årlig leie, en prosentandel av overskuddet samt skatteinntekter, kan avtalen bringe inn snaue åtte milliarder euro til den greske staten over 40 år.

Motstanderne av salget påpeker at de 14 flyplassene allerede gikk med et samlet overskudd på 150 millioner euro, noe som ville gitt seks milliarder i leasingperioden. Fraport sier selv at denne inntekten vil vokse betydelig, gitt vekstpotensialet for ruter til turistøyer som Rhodos, Mykonos, Santorini og Korfu: Trafikken på disse rutene har vokst med 20 prosent i året de to siste årene. Finansdirektør Matthias Zieschang regner med at selskapet neste år vil tjene «over hundre millioner euro» på de greske flyplassene.6


Kynisk kostnadsoverføring

Hvordan avtalen ble inngått er en historie for seg selv. Opprinnelig konkurrerte tre budgivere om flyplasskonsesjonene, noe som er uvanlig i greske privatiseringer. Fraports direktør, Stefan Schulte, hevder at det tyske selskapet simpelthen «vant en skarp konkurranse med et overbevisende tilbud». Men to punkter i prosedyren stikker seg ut. For det første har vi den overraskende beslutningen om å legge konsesjonene til å drive 14 svært lønnsomme flyplasser ut på anbud. Inntil våren 2013 var en annen prosedyre planlagt: Hellas’ 37 flyplasser skulle splittes i to grupper, hvor hver skulle inneholde både lønnsomme og mindre lønnsomme eller ulønnsomme flyplasser for å tvinge kjøperne til å bruke noe av overskuddet fra attraktive destinasjoner til å subsidiere flyplasser på avsidesliggende øyer. Planen ble skrinlagt av troikaen, som insisterte på at «pakken» som skulle privatiseres bare skulle inneholde de svært lønnsomme flyplassene.

Det finnes en sterk mistanke om at denne beslutningen kan spores tilbake til troikaens sentralmakt, det vil si den tyske regjeringen. Mistanken støttes av det andre påfallende punktet i privatiseringen: I anbudet valgte Taiped å bruke Lufthansa Consulting GmbH – datterselskapet til et selskap som eier 8,45 prosent av aksjene i Fraport – som sin «tekniske rådgiver». Dette valget utgjør en alvorlig interessekonflikt som går imot både alminnelig moral og EUs anbudsregler.

Rapporten fra Transnational Institute kommer til samme konklusjon og trekker fram en annen faktor. Delstaten Hessen og byen Frankfurt har aksjemajoriteten i Fraport AG (totalt 51,35 prosent). Det betyr at en stor del av inntektene fra de mest lønnsomme greske flyplassene vil gå til offentlige budsjetter i kreditorlandet Tyskland. Uansett om man anser privatiseringen som regelrett plyndring eller ikke, er resultatet det samme: Grekerne har mistet en langsiktig inntektskilde, som ville vært langt nyttigere for å stabilisere de offentlige finansene enn noe enkeltbeløp fra privatiseringer (på billigsalg) brukt til å betale gjeld.

Fraport har bestemt seg for å maksimere inntektene, og strategien baserer seg ikke bare på passasjervekst. For å «generere rask ekstraomsetning», sier Zieschang at de vurderer å «utvide og optimalisere de kommersielle flatene betydelig». Den lille skriften i avtalen er ekstremt gunstig for leietakeren. Fraport er ikke bare fritatt for eiendomsskatt og lokal skatt, selskapet har også rett til å avslutte kontrakter med alle eksisterende leverandører, butikker og restauranter på flyplassene sine, og å tildele nye kontrakter uten å kompensere de som blir kastet ut. Den greske regjeringen må betale for alle kontraktsbrudd.

Men det er ikke alt. Myndighetene må også ta seg av alle ansatte som Fraport sparker. De må gi erstatning for arbeidsskader selv om de åpenbart skyldes svikt hos Fraport, samt betale for miljøutredningene som kreves for å utvide en flyplass. De må også betale hvis arbeidet blir forsinket av arkeologiske funn.7 Denne overføringen av kostnader til den bankerotte greske staten er ikke bare ufattelig kynisk, den gjør også narr av påstandene EU-kommisjonen kom med i oktober 2012. Dengang sa Kommisjonen til organisasjoner som protesterte mot privatiseringen av vanntjenester at «privatisering av offentlige selskaper bidrar til å redusere offentlig gjeld, så vel som å redusere subsidier, andre overføringskostnader og statsgarantier for offentlige selskaper».


Allmennhetens interesse

Når det gjelder Fraport, er det motsatte tilfellet: Leaseren av de 14 flyplassene kan kreve omfattende subsidier, kostnadsoverføringer og garantier fra den greske staten. Likevel har ikke grekerne noe de skulle ha sagt om kritiske beslutninger som vil påvirke en av landets viktigste økonomiske sektorer, slik som landingsavgifter, som kan være avgjørende for å utvikle turismen på en øy.

Tilhengerne av Fraport-avtalen sier at oppussingen av nedslitte flyplasser som Korfu og Santorini, ikke kan finansieres uten utenlandske investeringer. Det reiser spørsmålet om hvorfor det ikke var mulig å modernisere infrastrukturen med lån fra Den europeiske utviklingsbanken. Det ville også ha sikret et nøytralt teknisk oppsyn med planleggingen og kostnadseffektiviteten. Slike produktive investeringer ville skapt sikre og økende inntekter til den greske staten.

Når det gjelder å stabilisere myndighetenes inntekter over tid er Fraport-avtalen den verste av alle verdener. Det samme gjelder de fleste av de 19 andre store privatiseringene (inkludert gass, strøm og havna i Thessaloniki) som er innledet eller planlagt i den fortsatt kriserammede staten, med et mulig unntak i salget av offentlige eiendommer, som private investorer sannsynligvis vil bruke til fornuftige formål.

Jeg vil på ingen måte forsvare hvordan situasjonen var før. Den beste løsningen ville vært en tredje vei, mellom privatisering og vern. De fleste offentlige virksomhetene i Hellas trenger en radikal endring av strukturer som bare har tjent politikerklassens privilegerte støttespillere. De som virkelig vil hjelpe Hellas burde legge til rette for å skape effektive, framtidsrettede tjenesteleverandører som endelig kan holde sitt ord om å tjene allmennhetens interesse.

Oversatt av R.N.

Niels Kadritzke er redaktør for den tyske utgaven av Le Monde diplomatique.