Landet hvor toget tapte

18.30. Under takhvelvingen av jern og matt glass i togstasjonen Retiro-Mitre i Buenos Aires strømmer passasjerene til. De fleste skal på ferie. Foran dem venter et dusin tomme spor og et ensomt tog. En duft av maté – en lokal te-type – henger over den femti meter lange køen av familier og enslige. Med bagasjen mellom beina, og puter under armen hos de mest rutinerte, gjør de seg alle klar for en lang reise. Mister du toget ditt mellom Buenos Aires og Córdoba, Argentinas to største byer, må du vente i tre dager. For det går bare to tog i uka på den 750 kilometer lange strekningen. Reisen tar ifølge de offisielle rutetidene 13 timer – «om alt går som planlagt».

En stemme ljomer over høyttalerne. Den takker først de reisende for å ha valgt å ta toget, så annonserer den at de må gå av i San Nicolás de los Arroyos (220 kilometer nordvest for Buenos Aires) rundt midnatt og ta buss-for-tog 70 kilometer før de kan gå på et annet tog til endemålet. Kraftig regn har gjort sporene uframkommelige. Stemmen avslutter: «Hvis alt går som planlagt.»

Antonio Gimenez skal besøke familien sin. «Turen tok 13 timer allerede for femten år siden, men dette her er idiotisk,» brummer han, resignert, før han sukker: «Vel, hvis det er for vår sikkerhet …» Ulykker er ikke sjeldne på de argentinske toglinjene. I provinsen Buenos Aires registrerte nasjonalmyndigheten for transportregulering over fem hundre ulykker i 2015 som var direkte knyttet til infrastrukturens tilstand: 67 avsporinger (50 mer enn i 2005), 118 kollisjoner med biler og flere dusin diesel-lokomotiver som tok fyr. Situasjonen er ikke bedre nasjonalt.

19.07. Metallet knirker, toget forlater endelig perrongen. Tiden vil oppheve rommet, lovet de britiske pionerene de argentiske myndighetene da de bygget de første jernbanelinjene på slutten av 1800-tallet. Det synes som et fjernt løfte. Med en hastighet på førti kilometer i timen, føler passasjerene det motsatte: som om toget stanser tiden og strekker ut den allerede umåtelige pampasen. Som en påminnelse om fortiden henger noen klokker på avskallede stasjonsvegger. Viserne har stanset for lenge siden.

Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal

67 avsporinger, 118 kollisjoner med biler og flere dusin diesel-lokomotiver som tok fyr.

Vekslingen mellom privatisering og nasjonalisering har preget den argentinske jernbanen helt fra startet. Da staten innviet landets første jernbanestrekning, Ferrocarril Oeste de Buenos Aires («Buenos Aires’ vestbane», FCO), i 1857 ga det nye utsikter for provinsene langt fra hovedstaden og dens havneområde, skinnene ville forbinde dem med omverdenen. Men Argentinas jernbanenett skulle snart følge en annen prioritering, fra London, nemlig å sikre dominansen til Det britiske imperiet som formet territoriet etter sine behov og økonomien etter sine interesser.

I 1889 kjøpte Western Railways FCO og innledet oppkjøpsballet: Myndighetene hevdet at private og utenlandske investorer var bedre skikket til å ta seg av jernbanen. På begynnelsen av 1900-tallet eide britiske jernbaneselskaper alle de mest lønnsomme strekningene, mens den argentinske staten tok seg av de såkalte utviklingslinjene mellom storbyene og de avsidesliggende provinsene. 50 000 kilometer med skinner som løp sammen rundt havna i Buenos Aires formet en «jernvifte» på kartet over landet, da president Juan Domingo Perón nasjonaliserte jernbanesektoren 1. mars 1948 for å vise at landet var blitt politisk suverent. Før de britiske investeringene tørket inn på begynnelsen av 1930-tallet, hadde togfeberen skapt verdens tiende største jernbane målt i antall kilometer. Toget var et avgjørende element i distriktsutbyggingen og landbrukseksporten som skulle gjøre Argentina til Europas matkurv.

20.48. Utallige soyaplantasjer passerer forbi slørete vinduer og avtegner et landskap som etter hvert stivner fullstendig. «Det er et tog framfor oss,» forklarer to konduktører som haster av gårde, væpnet med bøtter og vaskefiller, for å ta seg av en oversvømmelse på toalettet. «Midt imot oss, mener dere vel!» roper en erfaren passasjer, for banen er enkeltsporet på dette strekket. Jernbanen i Argentina har aldri blitt standardisert og lider under det. Ved siden av hovedinfrastrukturen som britene raskt tok kontroll over, dukket det opp sidespor etter hvert som investorer fra andre land kom til. Disse tok med seg sine standarder. Dermed går det nå flere linjer med ulike sporvidder mellom de samme byene, samtidig som mange bygder fortsatt venter på en togforbindelse.

21.19. Etter en halvtime med forsiktige spekulasjoner blant de reisende, humper toget videre på et skrøpelig krysningsspor.

Midnatt. Under den sølvfargede månen over pampasen kryper toget framover idet det annonseres at tiden er inne for buss-for-tog. Revet ut av søvnen samler passasjerene raskt sammen sakene sine. Stemmer hever seg i halvmørket: «Regn er lett å forutse. Har du ikke skiftet ut svillene på tretti år, bør du ikke bli overrasket over resultatet,» sier en morsk mann i sekstiårene til sidemannen som forsøker å sovne igjen. En konduktør er også irritert: «Det er ikke min jobb å sjekke passasjerlisten. I hvert fall ikke på en buss.»

I førerhuset på lokomotivet holder førtiårige Marcelo Torresan en hånd på bremsen og den andre på hornet. Han er på vakt. Langsomt passerer vi noen guttunger på en jordvoll, som blir overrasket over å se et tog. «Dette er bare flikking, sporet har ikke blitt ordentlig vedlikeholdt på over 25 år,» forteller Torresan og peker på skinnene gjennom en frontrute utstyrt med jerngitter for å unngå greiner og steinsprang. Ballasten under sporet har for lengst forsvunnet og gjort det utsatt for regn. Noen steder kjører lokomotivet inn i en grønn tunnel av trær som sjelden blir kuttet.

Motoren raller, toget hopper på de ujevne skinnene, greiner skraper mot lokomotivet. Torresan er vant med det. Han er tredje generasjon jernbanearbeider. Han fikk sparken i 1992, da toget hans ble lagt ned. Han måtte omskolere seg i likhet med 80 000 andre i jernbanesektoren. De store demonstrasjonene mot privatiseringen av jernbanen og «rasjonaliseringen» på den tiden presset president Carlos Menem til å annonsere: «Et tog i streik er et tog som legges ned!»

Siden 1960-tallet har veiutbygging og en stadig større bilpark endret varefrakten.

Torresan fikk jobben tilbake takket være en kamerat i jernbanearbeiderforbundet La Fraternidad. Med maté-sugerøret i munnviken sier han til en ung lærling at det er «viktig å bevare stillingene som gjenstår etter privatiseringene for at yrket ikke skal forsvinne helt». Etter at president Cristina Kirchner nasjonaliserte deler av jernbanen i 2015, henger en ny trussel over yrket – i likhet med i hele offentlig og privat sektor – nå som høyresiden er tilbake ved makten. Etter at Mauricio Macri ble valgt i 2015 har sparepolitikken hans gitt en enestående oppsigelsesbølge. Over 200 000 arbeidsplasser har forsvunnet. Togarbeiderne har hatt rykte på seg for å være late og ikke gå på jobb. De har blitt kalt gnocchi – med henvisning til den billige pastaretten som tradisjonelt blir servert den 29. i måneden, dagen før lønningsdag – fordi de bare dukker opp for å få lønnsslippen.

Mange fikk oppsigelsen per post. «De som fikk sparken på 90-tallet klarte ikke å finne fast arbeid, jeg vil ikke gjenoppleve det,» sier Torresan og drar i hornet før en av de tre hundre overgangene, de fleste av dem uten noen form for sikring. Mellom to landsbyer hopper togpersonalet iblant på sykkelen for å dirigere trafikken ved overgangene. Som på denne strekningen, hvor over 800 landsbyer – ofte kalt spøkelseslandsbyer – er i ferd med å avfolkes. De få togene som fortsatt passerer, stopper ikke lenger her.

13.29. Toget stanser. En politibetjent går om bord. Steiner kastet av barn mot det himmelblå toget forteller oss at vi kjører inn i en villa miseria, som slumbyene kalles i Argentina, en forkommen drabantby utenfor Córdoba. Klokka er blitt 14.00.

På veien ved siden av jernbanen er det en eviglang kø av busser, lastebiler og biler. I et land hvor halvparten av befolkningen (ofte henvist til uformell sektor eller undersysselsetting) tjener mindre enn minstelønna på 8000 pesos i måneden (rundt 4000 kroner), skaper transportproblemene enda større ulikheter. Og løsningen? Flere biler! Guillermo Fiad, leder for det argentinske jernbaneverket, mente i oktober i fjor at «toget må være et alternativ, ikke en forpliktelse».¹ Et stadig mindre fristende alternativ: I fjor vår besluttet regjeringen å femdoble seteprisen på andre klasse fra 75 til 360 pesos. Dermed mistet de allerede falleferdige langdistanserutene 30 000 passasjerer, selv om det er tre ganger dyrere å ta bussen – som er både raskere og mer komfortabel.

«Lastebilen er landets ryggrad,» sa transportminister Guillermo Dietrich til det mektige lastebileierforbundet Fadeeac i fjor. Siden 1960-tallet har veiutbygging og en stadig større bilpark, sammen med oljelobbyens makt, endret varefrakten i landet. I dag transporteres 95 prosent av varene på veiene, mens jernbanen krympet fra 35 000 kilometer til 11 000 kilometer mellom 1989 og 1991 (og antall årsverk fra 94 800 til 17 000). Gatene flommer over av annonser fra privatpersoner som tilbyr varefrakt og siden april 2015 har en app kalt Humber kopiert Uber. Humbers selverklærte mål er «å senke fraktkostnadene for produsentene og logistikkselskapene» – og å skape enda mer veitrafikk.

Alt kommer langs veien: poteter fra provinsen Buenos Aires, tomater fra Mendoza helt vest i landet, sitroner fra Tucumán i nord. Med svetteperler i panna og svarte negler løfter småbonden Esteban García kassene sine opp på tilhengeren. Han foretrekker å selv kjøre de 450 kilometerne fra Mendoza nær den chilenske grensen. «Det er for dyrt med lastebil. I så fall måtte jeg øke prisene. Alle hadde tjent på et tog her, men siden de er så trege ville frukten min råtnet før den kom fram!» En gang ble landbruksutviklingen i Argentina drevet fram av jernbanen, nå sliter bøndene med å omsette avlingene i mangel av tog.

Prisen på lastebiltransport er blitt så høy at kornbønder har demonstrert flere ganger de siste årene. I fjor avdekket avisen La Nacion at det for en soyabonde i Salta nord i landet kostet dobbelt så mye å sende 45 000 tonn til havna Rosario (1150 kilometer) som å sende soyaen derfra til Shanghai.² Det forklarer hvorfor alle ønsker å bedre de fysiske forbindelsene mellom landet og resten av kontinentet.

Ideen om en jernbane mellom havene, mellom kysten av Brasil og kysten av Peru, går sakte framover. En linje på 3750 kilometer kan bli hogd ut gjennom Amazonas og Andesfjellene. Overbevist om at jernbanen vil bli «det 21. århundrets Panamakanal» har Bolivias president Evo Morales hatt en rekke møter med investorer, deriblant Siemens og flere tyske togselskaper. I likhet med sin kollega i Peru, Horacio Cartes, ser han prosjektet som en mulighet til å gi landet sitt adgang til havet.

For tiden er det ikke foreslått en trasé gjennom Argentina. I håp om å koble landet sitt på den regionale utviklingen har Macris regjering vekket til live prosjektet om å rehabilitere den sagnomsuste godsbanen Belgrano Cargas. En oppgradering av det rullende materiellet her vil koble provinsene i nord og naboene Chile, Bolivia, Paraguay og Uruguay mer effektivt til Buenos Aires. Den forventede markedsutsettingen av godsbanen, som i forrige århundre var landets store stolthet, vil ikke bli lett. Lokomotivene er ofte over femti år gamle og må skiftes ut i likhet med skinnene, signalsystemet og kjøreledningene. Men som følge av nedbyggingen av de største produksjons- og vedlikeholdsverkstedene er det ingen i Argentina som kan gjøre det lenger.