Å kjøre bil – eller bare å befinne seg i en bil – er en av de mest politiovervåkede delene av amerikanernes hverdag. Fra Central Park i New York. FOTO: TOBIAS ZILS, UNSPLASH.
USA Bilisme

Sosial kontroll på veiene

Mens bilister i Europa protesterer mot bompenger, raser amerikanske sjåfører mot fotobokser. De vil ha heller et trafikkpoliti som kan vise skjønn, men skjønn er ikke et gode for alle.

Posted on

En protestbevegelse mot trafikkameraer har de siste årene vokst seg sterk i USA og fått flere delstater til å gå bort fra fotobokser. I bare tolv av 50 delstater brukes fortsatt automatisk fartskontroll, mens Texas i juni ble den tiende delstaten som forbød kamerakontroll i lyskryss for å hindre kjøring på rødt lys.

Bevegelsen er drevet av en selvrettferdig harme hos mange amerikanere. Overalt i landet kontakter de sine folkevalgte for å klage på bøter. For noen år siden ringte også flere inn til radiokanalen NPR for å uttrykke sitt raseri, og fikk kanalen til å hente inn en psykolog i et forsøk på å forklare sinnet. Mange tusen har også meldt seg inn i National Motorists Association, USAs største intresseorganisasjonen for bilister.

Hovedargumentet deres er at kameraene ikke hindrer brudd på trafikkreglene eller bedrer veisikkerheten – selv om mange studier viser det motsatte. De påpeker også at fotoboksene kan ta feil og ilegge folk urettmessige bøter som det er vanskelig å bestride, ikke minst siden selskapene som driver boksene for lokalmyndighetene får provisjon for hver bot.

Med innføringen av trafikkregler ble nesten alle borgerne lovbrytere.

Alle disse problemene kan lett løses. Kamerainnstillingene kan justeres, klageprosessen forenkles og selskapenes profitt kan knyttes til driftskostnadene snarere enn antall bøter de genererer. Dermed er det god grunn til å tro at det ligger noe dypere bak sinnet mot fotoboksene.

***

Før masseproduksjonen av biler delte hester, kjerrer, kalesjer, fotgjengere og lekende barn gatene. Det fantes ingen trafikkregler. Alle fulgte skikk og bruk, det vil si deres oppfatning av hvordan en fornuftig person burde oppføre seg. Hvis det skjedde en ulykke og de involverte var uenige om de uskrevne reglene, kunne den ene parten saksøke den andre. En dommer eller en jury bestemte så hvem som hadde rett og etablerte dermed en ny regel. I 1924 sa Roscoe Pound, dekan for Harvards jusfakultet, at i «gamle dager» var sedvanerettens syn på uaktsomhet nok ettersom «sannsynligheten for å meie ned noen når man kjørte familiehesten ned veien var nokså liten».1For mer detaljer om denne artikkelens historiske kilder, se Policing the Open Road. How Cars Transformed American Freedom, Harvard University Press, 2019. I 1924 var det ikke lenger tilfellet, påpekte han: Å stole på at alle handler fornuftig «hindrer trafikken, setter liv i fare og skaper en umulig floke på motorveiene våre».

Antall motoriserte kjøretøy i USA steg fra en håndfull prototyper i 1895 til over 23 millioner i 1929. Fra 1913 til 1932 steg også dødsfallene på veiene med over 500 prosent. Da gatene som var laget for hestevogner og fotgjengere plutselig ble invadert av parkerte biler og kjøretøy i full fart, var myndighetene dårlig forberedt. De reagerte på det teknologiske sjokket med å vedta alle mulige regler for motoriserte kjøretøy. I tillegg til fartsgrenser og førerkort, påla de bruk av sikkerhetsutstyr som ikke-blendende frontlys og bakspeil. De bestemte hvem av bilene, hestekjerrene og fotgjengerne som hadde vikeplikt, og fartsgrenser for forbikjøring av hestevogner og -busser. I Massachusetts måtte biler med mer enn ti hestekrefter ha minst to bremser, mens lovgiverne i San Francisco gikk så langt som å diktere «vinkelen sjåfører må ha for å svinge fra en gate til en annen», ifølge en advokat i 1913.

Ingen av disse lovene dukket opp i forrige århundres amerikanske populærkultur, som snarere hyllet bilkjøringens befriende mobilitet. Store amerikanske romaner som Sinclair Lewis’ Free Air (1919) og Jack Kerouacs On the Road (1957), og legendariske filmer som Bonnie og Clyde (1967) og Thelma og Louise (1991), portretterte bilen som en frihetsmaskin, i likhet med utallige andre bøker og filmer. I rak motsetning til loven, som på ingen måte behandlet bilen som det fremste symbolet på retten til å være i fred. Den gang som nå var bilkjøring strengt regulert og kontrollert. Siden begynnelsen av 1900-tallet har ingen fått kjøre uten å ta en kjøreprøve, søke om førerkort, registrere bilen og tegne forsikring. Når man kjører må trafikklysene, fartsgrensene og trafikkreglene adlydes, og man kan når som helst bli stoppet i veikontroll.

Ved det minste brudd på disse reglene kan politiet stanse sjåførene og gi dem en bot eller arrestere dem. Og hvis de ved en rutinekontroll får mistanker om at bilføreren er påvirket av narkotika – eller alkohol, under forbudstiden – kan de ransake bilen og arrestere de mistenkte. Å kjøre bil – eller bare å befinne seg i en bil – er i virkeligheten en av de mest politiovervåkede delene av amerikanernes hverdag.

Med innføringen av trafikkregler på begynnelsen av 1900-tallet ble nesten alle borgerne lovbrytere – også fotgjengerne som krysset veien utenom fotgjengerfeltene. I 1927 rapporterte en avis i New York at trafikkforseelsene skjedde «i boligstrøkene, i sentrum, over hele byen» og de ble begått av både «barn og voksne, av ertelystne gateunger og respektable forretningsmenn, av sorgløse ungpiker og alvorlige modne kvinner». Myndighetene var forbløffet over at vanligvis lovlydige borgere gjentatte ganger brøt trafikkloven og satte andres sikkerhet i fare. Politisjefer over hele landet påpekte at bilkjøring og bilulykker var deres generasjons største politiproblem – noe alle de påfølgende generasjonene har sagt seg enig i.

***

Nå har flere amerikanske byer bestemt seg for å hente inn sivile for å håndheve trafikkreglene. Årsaken er simpelthen at det ikke finnes nok politifolk i forhold til mengden lovbrytere. I Malibu i California har frivillige i «sivilpatruljen» siden 2010 hatt i oppgave å være ordensmaktens «øyne og ører» i trafikken og rapportere lovbrudd eller annen mistenkelig atferd. De frivillige får bruke politibiler med alt av utstyr, unntatt våpen. I fjor utstedte de 18 frivillige i patruljen 9140 bøter, ifølge Washington Post (19. mai 2019).

I mai i år vurderte District of Columbia å la vanlige borgere gi parkeringsbøter via en app hvor de kunne sende bilder og opplysninger om ulovlig parkerte biler til lokalmyndighetene. Dette «borgerpolitiet» ville «gi flere øyne på gata», sa politikeren bak forslaget til New York Times 20. juni. Til innvendingen om hvorvidt det var riktig å gi borgere makt til å straffe sine medborgere, svarte han: «Vi bør være villige til å prøve ut nye ting, for det vi har gjort så langt har ikke hindret folk i å dø.»

***

På 1800-tallet holdt de få politifolkene som fantes mest øye med folk på siden av samfunnet: omstreifere, prostituerte og alkoholikere. Resten av samfunnet tok frivillige organisasjoner seg av. Kirkene sørget for at folk overholdt de moralske normene, mens handelslaug regulerte forretningsrelasjoner og ulike sivilsamfunnsgrupper bevarte den sosiale harmonien.

Det var en helt vanlig veikontroll som utløste opptøyene i Watts i Los Angeles i 1965.

Da bilen dukket opp vendte myndighetene seg derfor naturlig nok til disse organisasjonene for å overbevise de gode borgerne om å adlyde trafikkloven. Ford Motor Company organiserte kjørekonkurranser og produserte opplysningsfilmer som Hurry Slowly. National Automobile Chamber of Commerce finansierte skrivekonkurranser for å opplyse offentligheten om veisikkerhet. Politiet etablerte «komiteer for offentlig sikkerhet» med frivillige borgere som anga lovbrytere. Når disse frivillige, kalt vigilantes, så et lovbrudd, fylte de ut et skjema og overleverte det til komiteen, som i sin tur sendte et brev til lovbryterne for å be dem følge trafikkreglene og bidra til sikkerhet i trafikken. Først etter to slike advarsler havnet saken hos politiet.

På denne tiden kom bilførerne for det meste fra de øverste samfunnssjiktene. De så seg selv som lovlydige borgere og nølte med å innrømme at de ikke fulgte reglene. Noen ble irritert over den minste trafikkregel og kunne bli direkte aggressive hvis de fikk bøter. August Vollmer, politisjef i Berkeley i California fra 1905 til 1932 og ofte ansett som det moderne politiets far, mente at en god trafikkonstabel måtte ha «Salomons visdom, Davids mot, Samsons styrke, Jobs tålmodighet, Moses’ lederskap, den gode samaritanens snillhet, Marias tro, Lincolns diplomati og Konfutses toleranse». Lokalmyndighetene innså også raskt at oppgaven måtte utføres av profesjonelle.

***

I 1994 byttet trafikkonstablene i New York ut sine brune uniformer med blå, i håp om å ligne mer på ordentlige politifolk og dermed kanskje forhindre trakassering og vold. Hver dag ble de spyttet på, skjelt ut eller fikk ting kastet etter seg. I sine tre år i jobben ble en kvinnelig konstabel påkjørt, slått i ansiktet så kjeven knuste og fikk armen skåret opp med barberblad. En av kollegene hennes ble angrepet av en prest i full mundur. Disse og lignende hendelser vekket lite sympati hos borgerne. Noen skrev til og med leserbrev til avisene til støtte for angriperne.

***

I 1922 insisterte politisjefen i San Francisco på at trafikkonstablene måtte få en egen utdannelse for å forberede dem på «deres rolle i samfunnet». Ettersom politikontroll var blitt en uunngåelig del av bilsamfunnet, måtte politiet lære å knytte «tettere bånd» til alle borgerne samtidig som de håndhevet lovene, og spesielt trafikkreglene. En god trafikkonstabel måtte ikke følge loven for bokstavelig, men heller vise skjønn. Konstabelen måtte vurdere om det var best å overse forseelsen, gi en advarsel, en bot eller arrestere. «Alle som bryter trafikkloven kan ikke og bør ikke behandles likt», mente en veisikkerhetsekspert. Politirådgivere, inkludert politisjef Vollmer, rådet trafikkpolitiet til å vise nåde eller overse lovbruddene, av frykt for å fremmedgjøre de øverste lagene av samfunnet.

***

Da byrådet i District of Columbia i mai drøftet forslaget om å la borgerne håndheve trafikkloven, avviste mange eksperter ideen. De mente veisikkerhet krevde profesjonelle med utdanning, ettersom vanlige borgere har en tendens til å rapportere absolutt alle lovbrudd. Oppgaven krever mye skjønn, bemerket direktøren for Seattles transporttjenester, for det kan for eksempel finnes «en god grunn til å omgå parkeringsreglene».

Slik sett er fotoboksene verre enn frivillige borgere, ettersom man ikke klarer å programmere inn skjønn. Den voksende motstanden mot trafikkameraer kan forstås i dette perspektivet. Fotoboksene fratar lovbryterne muligheten til å argumentere for at det fantes en skjellig grunn, en unnskyldning, for lovbruddet. Slik mister de retten til å konfrontere sine anklagere.

I byene og i delstatene som ikke har, eller har fjernet, trafikkameraer er løsningen å bruke mennesker. Og som historien viser har den menneskelige reaksjonen på å bli bøtelagt krevd profesjonalisering og større makt til politiet. Valget synes å stå mellom flere ulykker eller mer politi. Da fylket Nassau i New York fjernet fotoboksene måtte myndighetene øke trafikkpatruljene.

De som vil ha politifolk med stort rom til å utøve skjønn på veiene er som regel de trafikantene som oftest møter trafikkpolitiets barmhjertige side, altså ikke amerikanere med minoritetsbakgrunn. For dem betyr skjønn som regel diskriminering.

Det var en helt vanlig veikontroll som utløste opptøyene i Watts i Los Angeles i 1965. 11. august det året arresterte hvite politifolk en svart sjåfør de mente var beruset. Arrestasjonen utartet til et fysisk angrep på sjåføren, broren hans og moren, og endte med opptøyer. Urolighetene i bydelen blusset igjen opp i august 1966 da 25-åringen Leonard Deadwyler ble skutt etter å ha blitt stanset for å ha kjørt for fort. Deadwyler var på vei til sykehuset med kona som hadde rier. «Kona skal føde», sa han til en av politimennene før han døde i fanget hennes.

10. juli 2015 stanset en trafikkonstabel i Texas Sandra Bland for manglende bruk av blinklys. En anspent dialog endte med at han forsøkte å hale den unge svarte kvinnen ut av bilen før han tvang henne ut med en strømpistol. Han arresterte henne så mens hun lå med ansiktet i bakken og skrek av smerte. Tre dager senere ble hun funnet død i cellen. Samme året skjedde 27 prosent av politidrapene på ikke-væpnede borgere i forbindelse med trafikkontroller.

I dag som på 1920-tallet gjør trafikkregler så å si alle til lovbrytere og gir dermed politiet en enorm makt. En undersøkelse utført på 90-tallet på en motorvei i New Jersey viste at nesten alle sjåførene kjørte over fartsgrensen, men disproporsjonalt mange av de som ble stanset var svarte. Selv om bare 13,5 prosent av bilistene var svarte, utgjorde disse over halvparten av de som ble stanset. Eksempelet viser hvorfor mange svarte mener at feilen de har begått er driving while black.

De som avviser automatisk trafikkontroll har, bevisst eller ubevisst, en tendens til å leve godt med uretten som følger av å gi politiet mer makt.

Oversatt av redaksjonen

Sarah Seo er professor i rettshistorie ved Universitetet i Iowa. Aktuell med boka Policing the Open Road. How Cars Transformed American Freedom (Harvard University Press, 2019).

Fotnoter   [ + ]

Siste fra USA

Klassismens problem

På de amerikanske universitetene blir det stadig vanligere å analysere samfunnet ut

0 kr 0
Gå til Toppen