Miljø Elbil

Grønn overgang, geopolitisk skifte


Elbilen lover å få slutt på drivhusgass og luftforurensning. Men visse realiteter kan legge en demper på optimismen og avsløre den grønne kapitalismens manglende bærekraft. For Kina er elbilen derimot et lykketreff.
Av

«Du kan kjøre fritt, for evig, på solskinn», lovet Tesla-sjef Elon Musk i 2013.1 Adam Vaughan, «12 interesting things we learned from Tesla’s Elon Musk this week», The Guardian, 16. oktober 2013. «Leve elbilen!» erklærte Renault-direktør Carlos Ghosn fire år tidligere.3 «La voiture électrique, fantastique ou polémique?», 28. september 2009. Mens statsminister Li Keqiang i Kina vil ha flere ladestasjoner for «å fremme elbilbruk, styrke den økonomiske veksten og verne miljøet».2 Manny Salvacion, «Premier Li Urges Creation of More Charging Sites for EV». Over et århundre etter at elbilen Jamais contente («Aldri fornøyd») ble den første bilen som kjørte over hundre kilometer i timen, i Achèrs utenfor Paris i 1899, har elmotoren fått en renessanse.

Jorda har i dag 47 byområder med over ti millioner innbyggere. Rask urbanisering har gjort luftforurensning – som forårsaker flere millioner for tidlige dødsfall – til en stor bekymring for verdens fire milliarder byboere. Bilprodusentenes juksing med utslippsmålingene på dieselmotorer har gjort dem enda mer skeptiske til forbrenningsmotoren. Parisavtalen fastsetter også mål om å redusere utslippene av drivhusgasser, som transportsektoren i dag står for 14 prosent av. Så hvordan få til det?

I et halvt århundre har jakten på nye motorer ledet til mange febrilske, kortvarige hyper: vanninjeksjon på 1970-tallet, dieselmotorer på 1980-tallet, partikkelfiltre på 1990-tallet og biodrivstoff på 2000-tallet. I påvente av at brenselceller skal bli den neste hypen, framstilles elmotoren nå som den ideelle erstatningen for bensinbilen.

Grønne insentiver

«Elektrisitet er en energi vi mestrer godt, og infrastrukturen for å produsere den er tilgjengelig», forklarer Jean-François Belorgey, bilansvarlig hos det franske konsulentselskapet EY. «Dessuten har folk fått med seg at de ikke slipper ut CO2.» Ifølge en nylig undersøkelse i Frankrike mener åtte av ti at elbiler vil redusere transportens miljøpåvirkning.4 «Les Français et l’impact environnemental de leurs déplacements», Harris Interactive, Paris, februar 2018. Det bekrefter Fondation pour la nature et l’homme (FNH), som Frankrikes miljøminister Nicolas Hulot har opprettet: «Elbilenes miljøfordeler er uløselig knyttet til overgangen til fornybar energi.» Men det finnes også mer nøkterne analyser (se «Ingen bærekraftig løsning alene»).

I september i fjor annonserte Kina at de vil forby salg av bensinbiler en gang mellom 2030 og 2040. Det sendte et signal som ble plukket opp i de fleste vestlige land. Tyskland og Nederland vil nå forby salg av forbrenningsbiler fra 2025. I Frankrike ønsker regjeringen et forbud innen 2040. I India vil myndighetene at «ingen bensin- eller dieselbiler» skal selges etter 2030. Storbyene leder an: I fjor forpliktet 14 byer, deriblant København, Paris, Los Angeles, Auckland og Cape Town, seg til å kjøpe bare nullutslippsbusser etter 2025, og forby CO2-utslipp i større deler av byene innen 2030.5 «C40 Fossil-Fuel-Free Streets Declaration», 2017.

Skatt blir også brukt som et virkemiddel: I USA kan elbilkjøpere skrive av inntil 7500 dollar på skatten, mens elbiler i Tyskland er fritatt for veiavgift i ti år. Andre gir insentiv gjennom regler: I likhet med i Norge, får elbilene i California og flere kinesiske byer kjøre i kollektivfeltene. Elbilene må også ha ladestasjoner: I fjor hadde USA over 47 000, mens Kina hadde nær 214 000. Innovasjonssubsidiene er heller ikke ubetydelige: I fjor annonserte Storbritannia en investering på 200 millioner pund for å gjøre landet ledende innen batteriteknologi. Denne grønne overgangen skal gi nye vekstmuligheter.6 Elbiler utgjorde én prosent av det globale bilmarkedet i fjor (og hybridbiler tre prosent). Hver femte bil som ble kjøpt i Norge i fjor var en elbil, men de utgjør bare fem prosent av bilparken. I Frankrike økte salget med 17 prosent, mens det totale bilsalget økte med under fem prosent. Kilder: Opplysningsrådet for Veitrafikken og Comité des constructeurs français d’automobiles.

Sjeldne metaller

Bedre batterikapasitet, lavere produksjonskostnader og stadig flere bilmodeller gjør at el- og hybridbilene, ifølge optimistene, vil utgjøre 43 prosent av bilsalget i Europa i 2025, og 36 prosent i Kina,7 «Future of e-mobility», Discussion Document, Roland Berger, Munich, 23. januar 2018. i et globalt marked anslått til 780 milliarder kroner.

Ved første øyekast framstår elbilen både som et miljøvidunder og en kilde til verdiskaping og arbeidsplasser. «Vanvidd», «mangel på dømmekraft» og «hype» sa Carlos Tavares, direktør for PSA, Europas nest største bilprodusent med merker som Peugeot, Citroën og Opel, ut av det blå på bilmessen i Frankfurt i september i fjor. «Dette hastverket, dette kaoset risikerer å slå tilbake på oss, for vi kommer til å ta noen dårlige beslutninger.» Tavares fryktet at vi om tretti år vil oppdage at elbileventyret «ikke er så vakkert som det ser ut som» og nevnte problemer med resirkulering av batterier og bruken av sjeldne råvarer.8 «Imposer la technologie du véhicule électrique est une folie, estime Carlos Tavares», Autoactu, 13. september 2017.

Elektrifiseringen av transporten endrer vårt forbruk av naturressurser. I dag er transport i stor grad avhengig av olje, men om tretti år kan den være avhengig av sjeldne metaller som gallium, tantal, kobolt, platinametaller, wolfram og sjeldne jordarter. Små metaller med fantastiske elektriske, optiske og magnetiske egenskaper som det bare finnes ørsmå mengder av i gruvene. Uten dem ville nesten alle elbilene som er i salg i dag stått stille. Det finnes inntil 3,5 kilo sjeldne jordarter – en samlebetegnelse på 17 ulike grunnstoffer – i elektromagnetene i motoren til én elbil, og fra 10 til 20 kilo kobolt og inntil 60 kilo av det ikke fullt så sjeldne metallet litium i batteriet. En annen sjelden jordart, cerium, blir lagt på frontrutene for å forhindre riper. Også LCD-skjermene inne i bilen inneholder cerium, i tillegg til europium.

Konsekvenser for bilindustrien

Utvinningen og raffineringen av disse stoffene er ekstremt forurensende. Det kan man se i Kina, landet som utvinner mesteparten av dem. I den autonome regionen Indre Mongolia nordvest for Beijing finnes det største området for utvinning av sjeldne jordarter. Det er fullstendig ødelagt av dagbrudd. Langs fabrikkene til gruvegiganten Baogang vest i regionen, går en enorm kunstig innsjø, Weikuang Dam, jevnlig over sine bredder og fører giftstoffer fra bearbeidingen av malmen ut i Den gule flod (Huang He).

I Dalahai er lufta, maten og drikkevannet til de tusen innbyggerne som ennå ikke har flyktet fra utslippene til anleggene rundt innsjøen, fullt av giftstoffer. Li Xinxia (54) forteller at stedet har fått kallenavnet «kreftlandsbyen»: «Vi vet at vi puster inn giftig luft og at vi ikke har lenge igjen.» Det kreves minst 200 000 liter vann for å rense et tonn sjeldne jordarter.9 Oscar Allendorf, «Dwindling supplies of rare earth metals hinder China’s shift from coal», TrendinTech, 7. september 2016. Bøndene og innbyggerne i gruveområdene opplever dermed vannknapphet. I Chile, verdens største kobberutvinner, er vannmangelen så stor at gruve­konsernene innen 2026 regner med å bruke over femti prosent avsaltet sjøvann10 Juan Andres Abarca, «Seawater use in Chile’s mines grows by a third», BNamericas, 16. juni 2016. – en ekstremt energikrevende prosess. Forurensning fra utvinning og raffinering av sjeldne jordarter er synlig i Chile, Den demokratiske republikken Kongo, USA og også Kasakhstan. Her finner vi et paradoks ved elmotoren: Å lage «rene» biler krever utvinning av skitne metaller – som foregår ute av syne for både øyne og kameraer.

Få bilkjøpere i Vesten er klar over opprinnelsen til disse ressursene, som industrien sliter med å resirkulere og erstatte. Hovedårsaken er at gruvene ligger langt unna. På 90-tallet tvang miljøbestemmelser de vestlige gruve- og raffineringsselskapene til å stenge eller flytte ut sin produksjon av sjeldne jordarter. Kina var en ideell kandidat for møkkajobben, ettersom landet allerede hadde gitt seg i kast med en ambisiøs industriutvikling basert på utarming av sine økosystem. «Kineserne har ofret sitt miljø for å gi planeten sjeldne jordarter», sier jordartspesialisten Vivian Wu fra den kinesiske filialen til kjemiselskapet Solvay. Elbilene er dermed ikke helt rene eller utslippsfrie, slik industrien hevder. En elbil slipper riktignok ikke ut CO2 i bruk, men den har en negativ miljøpåvirkning før den tas i bruk, i regionene hvor materialene den består av blir utvunnet og raffinert. Det minner om Metropolis, byen den tyske regissøren Fritz Lang forestilte seg i filmen med samme navn fra 1927, hvor de arbeidende massene puster inn giftig luft for å gi velstand til et bortskjemt og dorskt borgerskap.

Vestlig dilemma

Elektrifiseringen av transporten vil ikke bare endre bilene, men også industrien. «I et århundre har kineserne sprunget etter forbrenningsmotoren og betalt [oss] royalties», sa Tavares i Frankfurt. Vår forelskelse i elbilen kan nå annullere Vestens forsprang og gi Kina «en uventet rolle i bilindustrien», mener energiøkonomen Laurent Horvath.

Ingen andre land satser så hardt på å elektrifisere transporten som Kina. I 2015 utpekte planen Made in China 2025 elbilbatterier som en industriell prioritering. Kineserne har et gigantisk hjemmemarked, som gir stordriftsfordeler og gjør produsentene svært konkurransedyktige. I tillegg produserer landet de sjeldne jordartene som trengs. For da Vesten flyttet ut gruveforurensningen, fikk rivalen monopol på råvarene som er så viktige for elmotoren: Kina produserer 94 prosent av alt magnesium, 69 prosent av naturgrafitten og 84 prosent av wolframen som brukes i verden. Og opptil 95 prosent av flere sjeldne jordarter.

Kina bruker posisjonen sin til å selge visse stoffer 20 prosent dyrere til utenlandske kunder. USA anklager kineserne for «å gi dårligere betingelser til amerikanske produsenter» og klaget landet inn for Verdens handelsorganisasjon (WTO) i 2016. Dessuten har Kina siden begynnelsen av 2000-tallet redusert eksporten av stoffer som molybden, flusspat, magnesium og hvitt fosfor. Forsyningen av en rekke av metallene i elbilene er allerede blitt «kritisk», ifølge EU-kommisjonen, det vil si at Europa står i fare for å miste tilgangen.11 «Meddelelse fra Europa-kommisjonen om 2017-listen over råstoffer af kritisk betydning for EU», Brussel, 13. september 2017.

Det setter de vestlige selskapene i et dilemma: Skal de beholde produksjonsmidlene, med fare for å miste forsyningene, eller flytte produksjonen til Kina og få ubegrenset tilgang til råvarer? Billig arbeidskraft fra landsbygda, lave kapitalkostnader – mye på grunn av at myndighetene holder yuanen lav – og et stort potensielt marked har allerede overbevist mange om det siste. «Adgang til sjeldne jordarter gir en motivasjon til å flytte ut fabrikkene», sier Dudley Kingsnort, professor ved det australske universitetet Curtin.

Europeisk batteriallianse

Siden 1994 har utenlandske selskap som etablerer seg i Kina måtte gjøre det i form av fellesforetak hvor de ikke kan eie mer enn halvparten av aksjene. Det har sørget for teknologioverføring til den kinesiske industrien og innhenting av Vestens teknologiske forsprang. På tre tiår har Kina tatt over produksjonen og patentene på elektromagneter laget med den sjeldne jordarten neodym, magneter som er uunnværlige for produksjonen av de fleste elmotorer.

Resultatet er at mens Japan, USA og Europa på slutten av 90-tallet hadde 90 prosent av markedet, kontrollerer Kina nå tre fjerdedeler av produksjonen. Magneter blir laget i Baotou, et byområde i Indre Mongola som innbyggerne kaller «de sjeldne jordarters Silicon Valley». Kallenavnet er ikke bare en spøk, for i Kinas tenkning har den som kontrollerer mineralet også kontroll over kunnskapen.

Kina har fulgt samme strategi i batteriproduksjonen. Landet har bare fem prosent av den globale produksjonen av kobolt, et mineral som kreves for å lage litium-ion-akkumulatorer og som Den demokratiske republikken Kongo dekker rundt 60 prosent av etterspørselen av. Prisen har tredoblet seg siden 2016, og tvunget BMW og Volkswagen til å gå i direkte forhandlinger med gruveselskapene for å sikre forsyningene sine. Men 15. mars annonserte den kinesiske batterispesialisten Jingmen Gem Co. en treårskontrakt for kjøp av en tredjedel av DR Kongos årlige produksjon av kobolt via det britisk-sveitsiske råvarehandelsselskapet Glencore. Dermed har kinesiske batteriprodusenter som Wanxiang, BYD Auto og Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), slått kloa i 80 prosent av den kongolesiske kobolten.

360-graders tilnærming

Fortsetter utviklingen vil Kina i 2020 produsere fire av fem elbiler som selges i verden. Det er sannsynlig at Kina, tro mot sin tanke om å komme seg opp i verdikjeden, «ikke vil nøye seg med å selge batterier til hele verden», men «produsere batterier i Kina og selge elbiler til hele verden», sa Glencores direktør Ivan Glasenberg i mars.12 Muryel Jacque, «Glencore n’hésiterait pas à vendre ses mines de cobalt à la Chine», Les Échos, Paris, 21. mars 2018. Mye tyder på at han kan ha rett, for seks av de ti største elbilprodusentene er nå kinesiske: BYD, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), Dongfeng Motor Corporation, Geely, FAW Group og BAIC Group. EU annonserte 11. oktober en «europeisk batteriallianse» for å ta igjen Kinas forsprang.

I mellomtiden risikerer de vestlige landene, i overgangen fra forbrenning til strøm, å gjøre seg avhengige av Kina i en bransje som sysselsetter 12,6 millioner personer i Europa og 7,25 millioner i USA. Gitt det vanvittige behovet de skaper for sjeldne jordarter og energi, «er elbilen et blindspor om man vil ha en masseløsning», mener Jean-Marc Jancovici, fra rådgivningsfirmaet Carbone 4. Elbilens tekniske begrensinger gjør at den passer best for bykjøring, påpeker han, mens forbrenningsmotor og hydrogen passer bedre for lengre turer, sammen med gassbiler eller syntetisk bensin. Japanske Toyota satser på brenselcellebilen Mirai og videreutvikling av hybridbilen Prius.

«Vi må ha en 360-graders tilnærming som tar hensyn til energisituasjon, teknologi, juss og geopolitikk», sa Tavares på bilmessen i Genève i mars.13 Jean Savary, «Voiture électrique, un nouveau fiasco environnemental?», Caradisiac, 12. mars 2018. For elbilens tidsalder vil ikke bare endre hverdagen til brukerne, men kan også framskynde et nytt skifte i verdens økonomiske tyngdepunkt – i favør av Kina.Oversatt av redaksjonen

Guillaume Pitron er journalist, og forfatter av La Guerre des métaux rares. La face cachée de la transition énergétique et numérique (2018).

Fotnoter   [ + ]

Siste fra Miljø

Et marked i vekst

Klimatiseringens framtid er ikke lenger i USA. Amerikanerne bruker fortsatt stadig mer
0 kr 0
Gå til Toppen