Isbryternes geopolitikk

Få timer før han gikk av 15. januar signerte Russlands statsminister Dmitrij Medvedev en sjekk på 127 milliarder rubler (17 milliarder kroner) til «Prosjektet Lider» for å bygge den største isbryteren noensinne. Den 200 meter lange og 50 meter brede havmastodonten vil med en framdrift på 120 megawatt bli dobbelt så kraftig som de fem atomisbryterne som er i drift i verden – alle bygd i St. Petersburg med Murmansk som hjemstedshavn. Før den første av tre planlagte Lider-skip skal leveres i 2027, vil statsselskapet Rosatomflot, med «Prosjekt 22220», ha klar tre andre atomdrevne isbrytere som kan åpne seilløp gjennom den tykkeste pakkisen i Nordishavet året rundt.

Med denne viljen til å utvide sjøruten i nord, viser Russland at landet definitivt har vendt tilbake til verdenshavene. Sevmorput, Nordøstpassasjen, var en viktig ferdselsåre i sovjettiden og kan nå bli en stadig mer internasjonal rute.

Seks måneder før Medvedev signerte isbrytersjekken målte den kanadiske værstasjonen Alert, 900 kilometer fra Nordpolen, en temperatur på 21 plussgrader. Rekordmålingen 14. juli på planetens nordligste værstasjon var 15 grader høyere enn gjennomsnittet i juli. I sin siste rapport slår FNs klimapanel fast at den globale oppvarmingen i Arktis er «to til tre ganger høyere enn økningen av den globale mediantemperaturen», som allerede er beregnet til én grad.¹«IPCC special report on the impacts of global warming of 1.5 ºC», Verdens meteorologiorganisasjon, FNs miljøprogram, 2019.

Temperaturøkningen kan ikke benektes, men pakkisens skjebne er ikke like sikker.

En konsekvens av oppvarmingen er at pakkisen ikke alltid restitueres på vinteren. Den blir mindre tykk og dekker et stadig mindre areal på slutten av sommeren. 18. september i fjor var havisens utstrekning den nest minste observert siden 1979, etter forrige lavpunkt i 2012.²«Arctic Report Card 2019», National Oceanic and Atmospheric Administration. Ifølge FNs klimapanel kan vi med en global oppvarming på 1,5 grader forvente «en arktisk sommer uten pakkis hvert århundre». Med en global oppvarming på to grader vil frekvensen øke til «minst én sommer hvert tiår».

Temperaturøkningen kan ikke benektes, men pakkisens skjebne er ikke like sikker. I Sørishavet, som har en overflate tjue ganger større enn Middelhavet,³Vanligvis defineres Sørishavet som alle farvann sør for 60. sørlige breddegrad. Det har dermed et areal på 20 millioner km2, mot 12 millioner km2 for Nordishavet. fører økt smelting av kystbreene paradoksalt nok, enn så lenge, til at havisen rundt det frosne kontinentet bevares. Og økt nedbør i form av snø kan også delvis kompensere for smeltingen av iskalotten.⁴Se «L’Antarctique, un équilibre fragile», Météo France, 2020.

På overflaten til Nordishavet (fem ganger større enn Middelhavet) viste en nylig studie at nær halvparten av oppvarmingen skyldes utslipp av klorfluourkarbongasser som skader ozonlaget, men også har en kraftig drivhuseffekt.⁵Lorenzo M. Polvani mfl., «Substantial twentieth-century Arctic warming caused by ozone-depleting substances», Nature Climate Change, nr. 10, februar 2020. Disse gassene har gradvis blitt forbudt med Montreal-protokollen fra 1987 og vil forsvinne i løpet av de neste femti årene. Samtidig er det en ikke ubetydelig fare for at klimaet vil løpe løpsk, for med færre hav- og landområder dekket av is og snø vil mindre sollys reflekteres. Jo flere solstråler landjorda og havene absorberer, jo varmere blir disse. Samtidig fører opptiningen av permafrosten til at drivhusgasser som metan frigjøres.

Paradoksal is

Dermed vil havisen sannsynligvis bli tynnere og ha mindre utstrekning i de kommende årene. Det betyr ikke at skip vil kunne seile i åpent hav på polhavene. Pakkis vil fortsatt dannes store deler av året. Derav paradokset at jo mer havisen smelter, jo større blir etterspørselen etter isbrytere – som vi har sett siden midten av 2000-tallet. Disse fartøyene vil i lang tid framover være uunnværlige for å gjøre sjørutene i polhavene seilbare, ruter som korter ned avstanden mellom en rekke havner i Stillehavet og Atlanterhavet. En reise fra Rotterdam til Yokohama er 20 700 kilometer gjennom Suez-kanalen, men bare 12 700 kilometer via Nordøstpassasjen.⁶Avstander beregnet på nettstedet https://app.aquaplot.com. Fra New York til Shanghai er distansen 19 600 kilometer gjennom Panama-kanalen og 14 500 via Nordvestpassasjen nord for Canada.

Aldri tidligere har det vært så mange av disse nyttefartøyene, som også brukes til å transportere turister til Nordpolen under midnattssolen på sommeren, eller dekket av rim i mørketiden, i temperaturer ned mot femti minus. Den russiske atomflåten åpnet ruten for 510 skip i fjor, mot 400 i snitt de to foregående årene. Alle skip som ferdes i ishav må ha forsterket skrog, men Den internasjonale foreningen for klassifikasjonsselskap (IACS) definerer en isbryter som et fartøy med en masse, utforming og motorkraft som gjør at det kan seile gjennom 70 centimeter tykk pakkis. De tyngste skipene kan i lav fart forsere flerårsis på over fire meter og skrugarder (isrygger) på over ti meter. Isbryterne gjør det mulig å frakte gods i frosne områder og brukes derfor først og fremst til nytteoppdrag på den nordamerikanske St. Lawrence-elva, Østersjøen, Kvitsjøen og Okhotskhavet. Men de blir også brukt til å hevde suverenitet i polområdene.

Mistroisk klima

I sør har Antarktistraktaten som trådte i kraft i 1961 frosset alle territoriale krav og tillater bare fredelige forskningsaktiviteter. Rundt tretti land har forskningsbaser der for å studere klimautviklingen og de globale havstrømmene som oppstår i disse farvannene. Men mange håper nok også å få tilgang til naturressursene der en dag.

I de internasjonale farvannene i Arktis har Norge, Danmark og Russland krevd utvidelse av sine økonomiske soner på kontinentalsokkelen, og Canada forbereder seg også på å levere krav. Delingslinjene i visse områder, spesielt Lomonosovryggen, vil garantert føre til bitre juridisk-politiske debatter. Landenes krav fremmes med henvisning til FNs havrettskonvensjon som trådte i kraft i 1994, men som USA ennå ikke har ratifisert. Anerkjennelse av nye rettigheter til å utvinne naturresurser på havbunnen og i vannmassene har i prinsippet ingen innvirkning på retten til å seile her.

Kanadierne og russerne er likevel blitt enige om å definere en «grunnlinje» som inkluderer de største stredene i havområdene de historisk har hatt full suverenitet over. USA framstiller seg på sin side som forkjemper for fri ferdsel og anser passasjene som internasjonale streder,⁷Hélène de Pooter, L’emprise des États côtiers sur l’Arctique, Éd. Pedone, Paris, 2009. som ikke tilhører noen. Kanadierne og russerne henviser også til artikkel 211 i Havrettskonvensjonen om å «hindre, begrense og kontrollere forurensning av det maritime miljø fra skip»,⁸Artikkel 234 om «isdekkede områder». for å nekte skip som ikke følger normene å bruke passasjene. Siden i fjor må alle skip som vil bruke nordøstpassasjen varsle russiske myndigheter minst 45 dager i forveien, og de blir pålagt å ha los om bord eller eskorteres av isbryter om myndighetene mener det er nødvendig.

I et stadig mer mistroisk klima er maktene rundt Arktis opptatt av å hevde sin suverenitet. I august 2007 dykket en russisk ubåt ned under Nordpolen og plantet et russisk flagg i titan på 4261 meters dyp. Mig-jagerfly patruljerer ofte over Nordpolen. Kotelnijøya ble forlatt i 1993, men har nå fått en ny base, mens grensevaktstasjonen Nagurskoje på Franz Josefs land har blitt utvidet. I september 2018 gjennomførte Russland den største militærøvelsen siden Sovjetunionen med 300 000 soldater i Russisk fjernøsten, blant annet fra Nordflåten, og med deltakelse fra Kina og Mongolia. I oktober 2018 deltok 50 000 soldater fra USA og allierte i NATO-øvelsen Trident Juncture i Nord-Norge. Da Donald Trump i august i fjor sa at han ville kjøpe Grønland, viste han, med sin sedvanlige vulgaritet, USAs økende interesse for de potensielle mineralressursene i området.

Sovjetiske muskler

Russlands enorme isbryterflåte henger mest sammen med landets historie, geologi og klima. Vind og havstrømmer, spesielt Golfstrømmen, åpner jevnlig Nordøstpassasjen langs Sibir, mens Nordvestpassasjen gjennom Canadas labyrint av nordlige øyer vil i lang tid framover fortsatt være vanskelig å bruke. Flere forsøkte uten hell å seile gjennom denne før Roald Amundsen lyktes mellom 1903 og 1906, og inntil 2000-tallet seilte få skip her. Nordøstpassasjen ble derimot seilt i sin helhet fra Tromsø til Beringstredet av finlandssvenske Adolf Erik Nordenskjöld allerede i 1878–1879.

Nordøstpassasjen var åsted for en rekke sovjetiske bragder – og flere ulykker. Den ble ansett som en sentral pionerfront for å utvikle den asiatiske delen av landet. I 1932 åpnet isbryteren Sibirjakov den første sommerforbindelsen mellom Arkhangelsk og japanske Yokohama. Fra midten av 1930-tallet seilte det regelmessig skip langs nordkysten på sommeren. Sjøruten mellom øst og vest utfylte rutene fra sør til nord i de store sibirske elvene Ob, Jenisej, Lena og Kolyma, som også er isfrie på sommeren.

For å sikre utvinningen av gruveressurser i Sibir og Russisk fjernøsten ble den første atomisbryteren Lenin, som kunne operere selvstendig i flere måneder, sjøsatt i 1959. Isbryteren var i drift helt fram til 1989. 14. august 1977 ble en av arvtakerne, Arktika, det første overflateskipet på Nordpolen. Året etter ble den vestlige delen helt til Dikson ved Jenisejs utløp holdt åpen hele året. «På begynnelsen av 1970-tallet hadde Sovjetunionen 138 isbrytende lasteskip i Nordishavet», forteller historikeren Pierre Thorez. «På slutten av sovjettiden var antallet 350, i tillegg til 16 langdistanseisbrytere, hvorav åtte atomdrevne.»⁹Pierre Thorez, «La Route maritime du Nord, Les promesses d’une seconde vie», Le Courrier des pays de l’Est, nr. 1066, mars–april 2008.

Fisk og elektronikk

Godsfrakten nådde et høydepunkt på slutten av 1980-tallet med sju millioner tonn, hovedsakelig kull, olje, tømmer og malm. Etter Sovjetunionens sammenbrudd falt den til et bunnivå på 1,5 millioner tonn i 1998. Innbyggertallene i disse ugjestmilde regionene sank sammen med frakten. I 2001 la Vladimir Putin fram «Havdoktrinen» for å snu utviklingen. Etter en sakte stigning var godsfrakten tilbake på 1989-nivået i 2017, før den steg til 20 millioner tonn i 2018 og over 31 millioner tonn i fjor.¹⁰ «NSR Shipping traffic –transits in 2019», Centre for high north logistics. Den brå veksten skyldes framfor alt åpningen av det enorme gassfeltet på Jamalhalvøya i Ob-deltaet. Rundt femten isbrytende gasstankere har nettopp blitt satt i drift for å frakte flytende gass til Nord-Europa og Asia. Utvinningen av gassfeltet ville ikke vært mulig uten teknisk og økonomisk hjelp fra Vesten og Kina. Franske Total eier tjue prosent av selskapet Yamal LNG, som driver feltet og skipene, mens PetroChina eier 20 prosent og det statlige kinesiske Silkeveifondet 9,9 prosent. Hovedeier er det russiske selskapet Novatek.

Massive investeringer har blitt annonsert flere ganger: oppgradering og utvidelse av havner, flyplasser og jernbane. Isbryterne har en også sentral rolle med prosjektene Lider og 22220. Isbryterne Nye Arktika, Ural og Sibir skal sjøsettes i henholdsvis 2020, 2021 og 2022. I tillegg til en uovertruffen motorkraft er disse utformet for å regulere kjøldybden med ballast for å kunne seile i sideelver med grunnere vann.

Etter lanseringen av en utviklingsplan for Nordøstpassasjen i høst kalte Putin Arktis en strategisk ressurs og presenterte en ny lov om skatteinsentiver for investeringer nord for polarsirkelen. Målet er minst 2000 milliarder kroner i investeringer innen 2030,¹¹ Atle Staalesen, «Moscow outlines a €210 billion incentive plan for Arctic oil», The Barents Observer, 5. februar 2020. øke godsfrakten til 80 millioner tonn i 2024, og doble den et tiår senere. Planen er ambisiøs, for Nordøstpassasjen er i dag «bare interessant for bulkfrakt knyttet til utvinning av malm, olje og gass», påpeker Hervé Baudu, professor i nautikk ved Ecole nationale supérieure maritime i Marseille.¹² Hervé Baudu, «La Route maritime du Nord, réalité et perspectives», Regards géopolitiques, nr. 5, høst 2019, Conseil québécois d’études géopolitiques, Université Laval, Quebec. I september 2018 fikk det første konteinerskipet som seilte gjennom Nordøstpassasjen, danske Venta Maersk som var lastet med russisk fisk og koreansk elektronikk, mye medieomtale. Men det aller meste av frakten her er råvarer mellom Russland og utlandet, eller mellom russiske havner. Ren varefrakt er minimal, med rundt tretti skip i året de tre siste årene. I volum utgjør det under tre prosent av frakten i Nordøstpassasjen og 3 promille av varefrakten gjennom Suezkanalen.

Kanadiske prioriteringer

På den andre siden av Nordishavet er det ennå ingen utsikter til en større endring: «Både Canada og USA sliter med å finne finansiering og politisk vilje til å utvikle en flåte med isbrytere som står i stil med deres maritime pretensjoner», mener Hervé Baudu.¹³ Hervé Baudu, «La Flotte mondiale de navires brise-glaces», Regards géopolitiques, nr. 4, vinter 2018. Den kanadiske isbryterflåten består av rundt femten fartøy, men den eneste tunge isbryteren er Louis S. St-Laurent som har vært i drift siden 1969 til forskningsformål og for varelevering til inuitt-samfunn.

De kanadiske isbryterne kan ikke sammenlignes med de russiske, ettersom de verken har kapasitet til å operere selvstendig over lengre tid eller har infrastrukturen til å være permanent i Nordishavet. Canadas manglende evne til å hevde sin suverenitet i ishavet er et tilbakevendende tema i parlamentet og pressen. Under et besøk i Inuvik i august 2008 annonserte statsminister Stephen Harper at en kraftig isbryter, kalt John Diefenbaker, skulle stå klar innen 2017. De 1,3 milliarder kanadiske dollarene (ni milliarder kroner) prosjektet koster, er ennå ikke bevilget. I stedet har kanadierne prioritert mindre fartøy for å sikre ferdselen på St. Lawrence-elva. En rekke lette isbrytere jobber på vinteren med å holde sjøveien åpen fra Lake Superior til øyene i Atlanterhavet. Ruten som ble åpnet i 1959 med en rekke gigantiske sluser og kanaler har en økonomisk rolle uten sidestykke i den arktiske regionen. Godsfrakten har vært fallende siden 1970-tallet, men var fortsatt på 41 millioner tonn i 2018.

Sørgelig tilstand

Selv om de nordamerikanske naboene samarbeider i de store innsjøene, er tilgangen til Arktis et stridstema. Etter funnet av olje i Alaska, testet USA fra 1969 ut seilbarheten til Nordvestpassasjen med Manhattan, et 300 meter langt tankskip med forsterket skrog og 100 000 tonn deplasement (vekten av vannmengden skipet fortrenger når det flyter). Canada vedtok året etter en lov mot forurensning i Arktis med klare normer for skip som skal seile i disse farvannene.

Naboene unngikk så vidt diplomatisk krise da den tunge isbryteren Polar Sea fra den amerikanske kystvakten (ikke lenger i drift) forsøkte seg på ruten i 1985. Canada hadde ikke kapasitet til å stanse den, og måtte tillate seilingen, men ble klar over hvor svak flåte landet hadde. Med stadig flere streiftokt fra utenlandske ubåter, planla forsvarsdepartementet i 1987 å kjøpe en atomangrepsubåt fra Frankrike eller Storbritannia. Året etter forpliktet USA seg i en avtale med Canada til «at amerikanske isbrytere bare kan seile i farvann Canada gjør krav på som indre farvann med samtykke fra kanadiske myndigheter».¹⁴«Agreement Between the Government of Canada and the Government of the United States of America on Arctic Cooperation», 11. januar 1988. Men avtalen presiserte også at «ingenting i denne samarbeidsavtalen mellom arktiske naboer og venner» hadde innvirkning på landenes standpunkt «om havretten i disse eller andre havområder».

Det annonserte ubåtkjøpet ble aldri en realitet, i likhet med planen fra 2007 om å bygge en dypvannshavn i Nanisivik for å gjøre det enklere for kystvakten å overvåke området. Det eneste som er blitt bygd er en enkel forsyningsbase nord på Baffinøya som skal åpnes neste sommer.

Den amerikanske isbryterflåten er i enda sørgeligere tilstand. Det kraftigste fartøyet, Polar Star, ble sjøsatt for 44 år siden. Isbryterens diesel- og gassmotorer gir ikke samme selvstendighet som de atomdrevne skipene. Forskningsskipet Healy som ble sjøsatt i 1999, ble i 2015 det første amerikanske overflateskipet på Nordpolen, 35 år etter russerne. I februar fortalte kystvaktsjefen at skipet drev rundt i Arktis «uten pålitelig kommunikasjon i store deler av sin flere måneder lange patrulje», fordi det manglet bakkesendere og satellitt-dekningen er dårlig i høye breddegrader.¹⁵ Arctic Today, 21. februar 2020. Admiral Karl Schultz var likevel optimistisk da han annonserte at det var midler underveis til tre nye tunge isbrytere, som skal kunne operere i Nordishavet året rundt. Men det er bare funnet plass til en av dem på budsjettet, og Kongressen har ennå ikke godkjent budsjettet.

Arktisk Silkevei

Kinas inntog i Arktis synes ikke å ha påvirket nølingen. 14. august 1999 vekket det riktignok litt engstelse da Xue Long («Snødragen»), en isbryter Kina hadde kjøpt av Ukraina, la til i den lille havna i inuitt-landsbyen Tuktoyaktuk i Nordvestterritoriene. Anløpet var varslet, men de kanadiske myndighetene hadde ikke gitt riktig informasjon.¹⁶ Sébastien Pelletier og Frédéric Lasserre, «Intérêt de la Chine pour l’Arctique: analyse de l’incident entourant le passage du brise-glace Xue Long en 1999 à Tuktoyaktuk, Territoires du Nord-Ouest», Monde chinois, 2015. Russland var derimot mer påpasselige da skipet seilte gjennom Nordøstpassasjen sommeren 2012 og fikk selskap av den russiske atomisbryteren Vajgatsj.

I september i fjor ble den kinesiske flåten utvidet med Xue Long 2, bygd i Shanghai. Selv om isbryteren offisielt er et forskningsskip, er det et symbol for prosjektet om en «arktisk Silkevei» som Kina annonserte i sin Arktisplan i januar 2018. Verdens største råvareimportør viser en stadig økende interesse for olje- og gassressursene i Russland og mulige mineraler i Canada, Grønland og Island. Regjeringen i Beijing har nevnt flere isbryterprosjekter, og i juni 2018 utlyste det kinesiske atomselskapet et anbud om å bygge en atomisbryter på 30 000 tonn,¹⁷ «Why is China building a 30,000-ton nuclear-powered icebreaker?», China Military online, 2. juli 2018. det vil si på størrelse med de russiske skipene. Atomisbryteren vil også vise om Kina vil bli i stand til å bygge atomdrevne hangarskip, et område hvor USA har et stort forsprang med elleve slike skip – det eneste andre atomdrevne hangarskipet i verden er franske Charles-de-Gaulle.

Gjensidig tillit

I 2002 annonserte EU store ambisjoner for nordområdene med prosjektet Aurora Borealis, «tidenes største isbryter». 18 år senere har det ikke skjedd noe som helst på denne fronten. Mange andre land har bygd isbrytere, men med mer beskjedne ambisjoner. Det er tilfellet i landene i Finskebukta og Bottenvika (Estland, Finland og Sverige) som dekkes av tynn is hver vinter. Norge har kystvaktskipet KV Svalbard og forskningsskipet Kronprins Haakon, mens Danmark har flere lettere isbrytere i bruk rundt Grønland. De fleste andre isbryterne er forsknings- og forsyningsskip i Antarktis, som de nye fartøyene til Chile, Sør-Afrika og Australia.

Utenfor Antarktis ferdes også Argentinas eneste isbryter og isbrytere fra Europa (Italia, Spania, Tyskland, Storbritannia) og Asia (Japan, Sør-Korea, India). Frankrike har for øyeblikket bare én isbryter, Astrolabe, som siden 2017 har sørget for kommunikasjon og forsyninger til de franske besittelsene i Indiahavet (Kerguelen, Saint-Paul og Crozetøyene), samt polarbasene Dumont d’Urville og Concordia. Men turister kan allerede nå reservere plass på cruiseskipet Le Commandant Charcot. Den 150 meter lange isbryteren, drevet av gassturbiner og elmotorer, skal kunne transportere 270 passasjerer mot det høye nord om sommeren og sør om vinteren. Skipet som bygges av den norske verftsgruppen Vard i Romania og Norge, vil først stå ferdig neste år, men cruiseoperatøren Ponant ber allerede potensielle kunder om å «forestille seg morgendagens reise [med] en diskré fransk luksus».

I en berømt tale i Murmansk 1. oktober 1987 gikk Mikhail Gorbatsjov inn for et fredelig samarbeid i nordområdene basert på gjensidig tillit. Han påpekte at militære midler ikke var nok til å sørge for sikkerhet og at atomvåpen måtte forbys i Arktis. Opprettelsen av Arktisk råd i 1996, med mål om å beskytte det sårbare miljøet i regionen, var delvis et svar på Gorbatsjovs forslag. Samarbeidsorganet for alle stater med landområder nord for polarsirkelen, har siden tatt opp flere urfolksorganisasjoner og gitt større europeiske og asiatiske land observatørstatus.

Havherredømmet

På tross av tidvise spenninger staket Norge og Russland ut kursen i april med delelinjeavtalen i Barentshavet. Arktisk råd har lagt til rette for flere viktige avtaler, som avtalen fra 2013 om søk og redning av skip og luftfartøy i Arktis. Et annet eksempel er den internasjonale avtalen som forbyr kommersielt fiske i den internasjonale delen av Polhavet fra 15. mars 2019 og i minst 16 år. Avtalen forplikter landene som grenser til Polhavet, samt EU, Kina og Japan, til et felles kartleggings- og forskningsprogram for å vurdere om bærekraftig fiske en dag vil være mulig. Vi er likevel fortsatt langt unna en avtale for Arktis lik den som finnes for Antarktis. Store trusler mot økosystemet taler for en slik avtale. Siste møte i Arktisk råd i Finland i mai i fjor gikk ikke i denne retning. Møtet endte ikke i en felles erklæring, ettersom USA ikke aksepterte at global oppvarming ble omtalt som en «alvorlig trussel» for regionen og mislikte Kinas tilstedeværelse.

Issmeltingen i polområdene blåser liv i en gammel drøm fra renessansen: Å knytte Østen og Vesten tettere sammen, en idé vi gjenfinner i polarprojeksjonen av verden på FN-flagget. På et praktisk plan er det mange hindringer i veien: få nødhavner, grunne streder, ufullstendig kartlegging av havbunnen, upresise navigasjonsverktøy på disse breddegradene, kuldebeskyttelse for last og utstyr, kostnader til eskorte og forsikring. Å gå til anskaffelse av en dyr isbryterflåte er dermed å gamble på framtiden. Kina ønsker framfor alt å få flere handelsruter og utvide energiforsyningen. For Russland er nordområdene en nasjonal prioritering for Russland og viktig for råvareeksporten. Russland er i ferd med å bli verdens største gassprodusent og konkurrerer nå direkte med USA på gassmarkedet, samtidig som russerne utfordrer USAs herredømme på havet, i det minste i disse kalde farvannene.

Oversatt av redaksjonen

Sandrine Baccaro er journalist og Philippe Descamps er redaksjonsmedlem i franske Le Monde diplomatique.