Full stans for flyindustrien

Følg merkene på gulvet, vask hendene ofte, hold avstand, bruk munnbind. I begynnelsen av juni har de fleste arbeiderne vent seg til de nye rutinene på fabrikken Safran Electrical & Power i Villemur-sur-Tarn. I fabrikken tretti kilometer nord for Toulouse lager de ryggmargen til flyene: ledningsnettet. Flere titalls tusen metalltråder og kontakter bindes sammen, kobles og justeres alt etter hva flyselskapene ønsker. Disse nøyaktige operasjonene krever en kyndig arbeidskraft som ikke kan ha hjemmekontor eller erstattes av maskiner.

Etter tre dagers stans for å innføre de nye helsereglene har fabrikkene gått i koronamodus siden 20. mars. «Aktiviteten sank plutselig femti prosent globalt. Jeg var i bransjen både under 11. september og krigen i Irak, men har aldri sett en så kraftig og rask nedgang», forteller Alain Suret, direktør for Safran Electrical & Power. «Det blir enda mer komplisert av at det dreier seg om en fullstendig sammenfiltret produksjonskjede. Når selskapene utsetter leveringen av flyene de har bestilt, setter verdens største passasjerflyprodusent, Airbus, ned tempoet. Vi reduserer også vårt produksjonstempo for å synkronisere monteringen. Det får igjen ringvirkninger for underleverandørene.» Safran-konsernet hadde en omsetning på 24 milliarder euro i fjor, men konserndirektør Philippe Petitcolin sliter med å anslå årets omsetning: «Noe så plutselig og omfattende har jeg aldri sett. Det som plager meg mest nå er den usikre framtiden. Jeg klarer ikke engang å si hva omsetningen vil bli i juli.»

Den franske luftfartsindustrien, en av landets fremste eksportindustrier med over 300 000 direkte arbeidsplasser, vakler. I regionen Occitanie, hvor nær halvparten av produksjonen er samlet, er skjelvet ekstra merkbart. Luftfartsindustrien her har ikke like mange arbeidsplasser som næringsmiddelindustrien eller turistbransjen, men den er langt foran når det gjelder omsetning, eksport og forskning. De to siste tiårene har industrien gjort Occitanie til den eneste franske regionen som har hatt vekst i antall industriarbeidsplasser. «Situasjonen er nå kritisk. Mange av bedriftene i logistikk-kjeden til Airbus hadde tatt opp mye gjeld for å tilpasse seg det stadig høyere produksjonstempoet de siste årene», forteller André Benhamou, tidligere luftfartsdirektør i Liebherr-konsernet, som kjenner godt til regionens økonomiske økosystem. «De vil sitte igjen med mye produksjonsutstyr uten å ha noe å bruke det til.»

Lynnedslaget kommer fra det mange trodde var en skyfri himmel. Flybransjen opplever sin største nedgang noensinne. I april falt inntektene til verdens flyselskaper med 94 prosent.¹ Flytrafikken har knapt blitt rammet av tidligere internasjonale kriser og vokst kontinuerlig, med en dobling hvert fjortende år, til 4,3 milliarder passasjerer i 2018.² Passasjerflyflåten økte fra 9700 fly i 1986 til 30 300 i 2018.

Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal

Veksten henger tett sammen med turistboomen de siste tiårene. Bare 28 prosent av flyreisene i Frankrike er jobb- eller skolereiser, mot 62 prosent i 1974.³ Lavprisselskapene som dukket opp for to tiår siden fraktet globalt 1,3 milliarder passasjerer i 2018. Ryanair-sjef Michael O’Leary forklarer denne utviklingen med sin sedvanlige kynisme: «Businessen min består i å skape et marked for å sende folk til destinasjoner de aldri før hadde hørt om.»⁴

Dødens dal

Ubebodde eller stengte hoteller, tomme avgangshaller og øde parkeringsplasser. På flyplassen Toulouse-Blagnac var det fortsatt mer eller mindre dødt en måned etter gjenåpningen av det franske samfunnet. Veivesenet brukte anledningen til å legge ny asfalt på innkjørslene til flyplassen, midt på dagen. Ved siden av giganten Airbus har en rekke underleverandører etablert seg rundt testbanene hvor flytyper som Caravelle, Concorde og A380 lettet for første gang. A380, verdens største passasjerfly som ble lansert i april 2005, opplever nå et nederlag som er symbolsk for endringene som er underveis: Air France annonserte nylig at selskapet vil slutte å bruke flyet på sine ruter og at produksjonen vil opphøre neste år.

En modell av flyet har fortsatt en prominent plass på kontoret til direktøren i selskapet Sogeclair, som leverer teknologiske løsninger til luftfartsindustrien. Philippe Robardy, som også er leder for handels- og næringskammeret i departementet Haute-Garonne, forteller om uroen i bransjen: «Det er passasjerene som bestemmer. Vi må finne midler til å gjøre dem tryggere, så de forstår at helsetiltakene virker. De som nå vil reise har ikke alltid noe tilbud, og mange er redde.»

Airbus har redusert produksjonen med en tredjedel, stengt ned kommunikasjonsavdelingen sin og svarer bare på e-post: «Ut fra dagens vurderinger og med forutsetning om at det ikke vil komme en ny smittebølge, ser vi ikke at flytrafikken vil være tilbake på samme nivå som før krisen før om tre år i beste fall og fem år i verste fall. Veksten vil være begrenset og færre nye fly vil kreves for å dekke den.»

Gribbene kretser allerede over slaktet: «I tre og en halv måned har jeg fått telefoner fra kinesere, tyrkere og amerikanere», forteller Robardey. «De er klare til å legge penger på bordet for å ta over. Hvis de har de finansielle midlene til å krysse denne dødens dal, kan de for småpenger kjøpe teknologi som vil gi dem enda større industriell kapasitet.»

Avgjørende sikkerhet

En studie en britisk fagforening har bestilt fra New Economics Foundation anslår at uten ekstra statlig støtte kan 124 000 arbeidsplasser forsvinne på kort sikt fra den britiske luftfartsindustrien. Det er «større kortsiktig tap av arbeidsplasser enn under det samfunnsødeleggende fallet til den britiske kullindustrien [1980–1981]».⁵

I Frankrike mener finansminister Bruno Le Maire at 100 000 arbeidsplasser er truet de neste seks månedene. Flere flyselskap kan forsvinne. På tross av statlig støtte på opptil sju milliarder euro, er det ventet at Air France i begynnelsen av juli vil annonsere et kutt på 8000 til 10 000 stillinger. 19. juni skrev Airbus-direktør Guillaume Faury til sine ansatte for å informere dem om at «bitre» beslutninger vil måtte tas for «å beskytte selskapets framtid».

Flymekaniker og nestleder i fagforeningen CGT-Air France, Vincent Salles, forteller om frykten mange av pilotkollegene hans opplevde da turistene ble sendt hjem fra Frankrike: «Flyene var stappfulle, det var ingen munnbind for passasjerene og få for kabinpersonalet. Ingen kontroll ved avgang eller ankomst, bare en informasjonsplakat.» I dag er de urolige for presset fra flyselskapene om å fjerne reglene om fysisk avstand i flyene: «Statsstøtten burde blitt rettet mot å betrygge passasjerene ved å innføre maksimalt med forholdsregler. Staten burde påta seg differansen for å gjøre flyvningene lønnsomme, som vanligvis krever at rundt 75 prosent av setene selges.» Sikkerhetsspørsmålet er avgjørende for luftfarten. Det ser vi med Boeing som har fått betale dyrt for sine feiltrinn etter ulykkene til 737 Max-flyene.

Bærekraftig framtid

Fly synes å spille en sentral rolle i spredning av epidemier. I sin siste forelesning på Collège de France plasserte professor i mikrobiologi og infeksjonssykdommer, Philippe Sansonetti, demonstrativt et kart over flytrafikk og spredningen av koronaviruset.⁶ En fransk-amerikansk forskergruppe har også studert spredningen av SARS i 2003, hvor de viser at «folks mobilitet og reising langs kommersielle flyruter er hovedkanalen for spredning av nye sykdommer på en global skala».⁷ Da de ikke innførte en reell helsekontroll på flyplassene i de første ukene i 2020, måtte mange stater til slutt sette nesten alle flyene på bakken.

Når koronakrisen er over, vil luftfarten møte en enda større utfordring: klimakrisen. «Et fly bruker i dag bare tre liter drivstoff på hundre kilometer per fraktede person», sier Robardey. Men alt avhenger av hvordan man teller. En passasjer på business class forbruker hundre liter i timen og har et CO2-utslipp skyhøyt over utslippene til togpassasjerer. Begrepet flyskam, som oppsto i Sverige i 2018 og er i ferd med å spre seg til resten av Europa, er en reaksjon på klimapåvirkningen til flytransporten, som bare et lite mindretall av verdens befolkning benytter seg av. Bare i Frankrike utgjør klimagassutslippene knyttet til fly fem prosent av landets utslipp – og ikke 2,8 prosent som det franske finansdepartementet påstår – og da er ikke utenlandsflyvninger tatt med.⁸ Mens de franske utslippene samlet har sunket med 19 prosent siden 1990, har luftfartens utslipp doblet seg. Dessuten skaper jetmotorene kondensstriper og fjærskyer som forsterker, spesielt om natten, drivhuseffekten til flybensin som forbrennes.

Airbus sier at selskapet er opptatt av global oppvarming og erkjenner sitt ansvar: «Å skape en bærekraftig framtid for lufttransporten er en global nødvendighet og vi vil fortsette i dette sporet». Flyprodusenten følger planen til Air Transport Action Group (ATAG), en koalisjon med alle de store selskapene i flyindustrien: ny teknologi, mer effektiv infrastruktur, «bærekraftig» drivstoff og ulike markedsbaserte tiltak som CO2-kompensasjon. «Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart har fastsatt mål som hele bransjen har anerkjent og akseptert, med 50 prosent nedgang i CO2-utslipp innen 2050 i forhold til 2005», påpeker Petitcolin fra Safran. «Siden trafikken vil øke kraftig, betyr det at utslippene til flyene i 2050 må være 90 prosent mindre enn i dag.» Hybridløsninger og elektrifisering kan gi datterselskapet Electrical & Power et stort fortinn, mener Sauret: «Jeg vil ikke diversifisere, jeg vil heller at vi skal være verdens beste på disse løsningene. Det vil gi oss vekst.»

Nytt kapittel

Luftfartens historie er full av oppfinnelser, og mange har kommet fra ingeniører som har gått på den franske skolen Supaéro, etablert i 1909. Skolen, som fortsatt er underlagt det franske forsvarsdepartementet, er den fremste utdanningsinstitusjonen for luftfartsindustrien i Europa. Skolens bygninger ligger langs Canal du Midi sør for Toulouse, like ved luftfartshøyskolen ENAC. Et Mirage 3-jagerfly troner foran skolens inngang.

Det er herfra det mest bitende svaret til myndighetene og industriens dobbeltkommunikasjon har kommet. Under nedstengningen laget et trettitalls studenter samlet i kollektivet Supaéro-Décarbo en veldokumentert rapport om luftfartens miljøproblemer, med en nådeløs konklusjon: «Lufttransport er en av sektorene der det ikke finnes, verken på kort eller lang sikt, ‘avkarboniserte’ teknologiske alternativ. Det betyr at sektoren uvegerlig vil bli et offer i overgangen til lavutslippsøkonomien. Mange arbeidsplasser, mange steder og mange selskaper vil rammes før eller siden. Å utsette det vil bare forverre sjokket.»⁹

Samme konklusjon om at de teknologiske framskrittene er utilstrekkelig for å sikre en beboelig planet, har fått 750 studenter fra Frankrikes mest prestisjetunge luftfartsskoler til å signere en kronikk der de krever en «grunnleggende endring» av yrkene de studerer til: «Vi er overbevist om at oppbremsingen i industrien er en anledning til å konvertere deler av vår kunnskap og våre produksjonskjeder til aktiviteter som kan bidra til det grønne skiftet, som jernbane og energieffektivitet.»¹⁰

Rapporten til studentene fra Supaéro lister opp alle tiltakene som kan redusere luftfartens klimapåvirkning, som å elektrifisere bakketjenestene, bytte ut jetflyene med propellfly på regionale ruter, begrense transporten av drivstoff og optimalisere rutene. Men det løser ikke problemet, mener data- og robotikkingeniøren Pascal Schmidt, som gikk ut fra Supaéro i 2008: «Analysen viser hva teknologien kan gjøre, men også dens grenser. Det er åpenbart at veksten ikke kan fortsette.»

«Denne industrien har alltid forsøkt å overskride fysiske grenser», sier Nicolas Gourdain, professor i fluidmekanikk. «Før var utfordringen å fly lenger, raskere og frakte flere. Nå åpnes et nytt kapittel.»

«Detroit-syndromet»

«Trenden med å fly mindre og mer miljøvennlig er svært europeisk», mener Petitcolin. «I USA og Sør-Amerika finnes det ingen alternativer, og i Asia gir man blanke i miljø når det kommer til fly. I 2020 har vi ikke løsningene for 2035. Men vi vet hva som må gjøres, hva vi må jobbe med for å ta et stort skritt. Stadig flere har en levestandard som gjør at de kan reise langt. Jeg tror at de gjennomsnittlige årlige prognosene for de neste tjue årene fortsatt står seg.»

Uten å gå så langt som å bli tilhenger av vekstavvikling, mener tidligere Liebherr-direktør André Benhamou på sin side at vi må «være oppmerksomme på de signalene fra et samfunn som er i ferd med å endre seg. Jeg har inntrykk av at koronakrisen vil skape større bevissthet om masseturismens herjinger. Jeg er ikke urolig for bransjen, bortsett fra hvis man mener at man skal tilbake til veksten før krisen. Vi må også tenke på omstilling. I 15–20 år har det bare vært snakk. Den offentlige støtten bør gi insentiver, ikke bare botemidler.»

10. juni gjenga lokalavisen La Dépêche du Midi regjeringens talepunkter på forsiden: «15 milliarder euro til luftfartsindustrien – støtteplan – ‘grønne’ fly». Ved nærmere ettersyn er beløpet finansminister Le Maire annonserte kvelden før bare en opprundet summering av ulike tiltak som strekker seg over tid. I Toulouse har fire aktivister fra Attac, Fondation Copernic, Université populaire og Le Monde diplomatiques venner gått gjennom planen og konstaterer at «bare 2,45 milliarder er reell støtte fra staten eller statlige organ».¹¹ Siden de første dagene av nedstengningen har de advart: Toulouse må revurdere sin økonomiske modell for å unngå «Detroit-syndromet», med henvisning til den tidligere amerikanske bilhovedstaden som ble rammet hardt av finanskrisen i 2008.

Et punkt i den annonserte planen er at den franske staten skal investere sammen med sektorens fire store konsern (Airbus, Safran, Thalès og Dassault) for å gi mer midler til små og mellomstore bedrifter, noe som innvarsler en større konsentrasjon i bransjen. Permitteringsordningene skal utvides til to år for å unngå at flere titalls tusen mister jobben. Det franske forskningsrådet for sivil luftfart (Corac) skal få 1,5 milliard euro over tre år for å bidra til målsetningen om klimanøytralitet. Det er også tydelig at bransjeorganisasjonen Gifas har vært involvert i planen ettersom den ikke krever noen reelle motytelser fra selskapene, annet enn at de må avstå fra å betale utbytte og overholde et «charter» mellom bestillere og underleverandører.

Reell omstilling

Finansminister Le Maire slår seg på brystet med snakk om «grønn» luftfart og «karbonnøytrale drivstoff som hydrogen». Andre snakker om syntetisk bensin, men de kjente teknikkene er langt fra klar for kommersiell luftfart og det virker ekstremt optimistisk å tro på et teknologisk gjennombrudd innen 2035 som kan gi rutefly som ikke skader klimaet, slik den franske regjeringens plan forutsetter. Lederne i Gifas mener de bidrar til Frankrikes klimaforpliktelser ved å blande inn biodrivstoff, som er en heller tvilsom miljøløsning, og karbonkompensering med CO2-brønner eller treplanting, altså en rekke hasardiøse tiltak som framfor alt brukes for å kjøpe tid.

Finansminister Le Maire hevder også at lånegarantiene Air France har fått, er gitt på betingelse av at selskapet blir «planetens mest miljøvennlige».¹² Den fremste betingelsen er å fjerne innenlandsruter «der man kan reise med tog på under 2,5 time», en betingelse som vil gjelde for alle flyselskapene. En god del av støtten skal brukes til en «vrakpant» for å gi insentiv til å kjøpe mer moderne fly, som Airbus A220, som lages i Nord-Amerika. «Vi ønsker at staten tar kontroll over selskapet, som i en årrekke har satt fly i konkurranse med tog», sier Vincent Salles fra fagforeningen CGT-Air France. «Hvis regjeringen virkelig ville skape en reell intermodal transport, ville den kjøpt seg mer opp i Air France slik Tyskland gjør med Lufthansa.»

Også kollektivet Supaéro-Décarbo er for å gjøre Air France til en jernbaneoperatør i samarbeid med det statlige togselskapet SNCF. Kollektivet har laget flere konkrete forslag og beregninger både for å åpne for diversifisering og for å redusere drivstoff-forbruket, som forbud mot privatfly og mot innenriksruter der toget tar mindre enn 4,5 timer, samt å begrense bonusprogrammer. I Storbritannia vil fagforbundet Trades Union Congress ha en «rett til omstilling og omskolering» for at kunnskapen i bransjen skal kunne brukes til mer nyttige formål.

Gabriel Colletis, professor i industriøkonomi ved universitetet Toulouse-1 Capitole, mener at «tilbakegangen i produksjonsvolum kan bli kompensert med en verdiøkning på fly som bruker 30–40 prosent mindre drivstoff». «Skattlegging av flybensin vil bli uunngåelig», legger han til. «Vi må også snakke om lavprisselskapene som har presset ned prisene, men som har en forretningsmodell med en rekke skjulte kostnader, lokale subsidier, dårlige arbeidsvilkår og en enorm konkurranse-vridning.»

Miljøskadelig avregulering

Nestleder i regionrådet med ansvar for økonomisk utvikling, Nadia Pellefigue (Sosialistpartiet), setter dagens krise i et historisk perspektiv: «Det var ikke gitt at vi skulle bli Europas fremste region for luftfartsindustri. Ettersom det sørvestlige Frankrike var langt fra fronten i første verdenskrig, bestemte myndighetene seg for å legge den sivile luftfartsindustrien i Toulouse. Industrieventyret her skyldes helt og holdent en statlig beslutning og femti år med offentlig politikk.»

«Airbus kan ikke være en vanlig bedrift slik selskapets tidligere direktør ønsket», sier Colletis. Den franske staten er hovedleverandør av frisk kapital og inne på eiersiden i de fire store selskapene i industrien og Air France. Staten har dermed all mulighet til å fornye industripolitikken, som har gjort Airbus og Ariane Espace til globale suksesser, for å lykkes med energiovergangen. Men det er aksjonærenes interesser som har vunnet fram siden delprivatiseringene under regjeringen til sosialisten Lionel Jospin (1997–2002).

«Bransjen må åpenbart omdimensjoneres, men faren er at staten går inn uten en klar strategi i en motsetning mellom bedriftsstyrene og borgerne, med de ansatte fanget i midten», mener Pellefigue. «Alle snakker om økonomisk patriotisme, nasjonalisme, hjemhenting av industri, men jeg har fortsatt vondt for å se oppriktigheten i omstillingen hvis man ikke tar utgangspunkt i styrkene til de geografiske områdene, spesielt når staten nå overlater konkurransedyktige industriklynger til seg selv. Heller ikke EU er spesielt samkjørt i industrispørsmålene eller om bransjens utfordringer.» Den gradvise avreguleringen EU-direktivene har påtvunget den europeiske luftfarten «vil framfor alt være ekstremt negativt for klimaet», mener ingeniør og klimaspesialist Marc Gillet.¹³

Tro mot ånden

Le Bijou langs elva Garonne åpnet opp igjen 2. juni, i likhet med andre konsertsteder i Frankrike. 16. juni fylte man salen med så mange man kunne innenfor avstandsreglene, mens 1400 deltok på nett, for en debatt om luftfartsindustriens framtid. «Stansen i flytransporten er en anledning til å spørre seg om samfunnsnytten», sier Jean-Pierre Crémoux fra gruppen «Detroit» som arrangerte debatten mellom ansatte i industrien, studenter, lokalbefolkningen, økonomer og ingeniører.¹⁴

Et annet tegn på den store interessen for spørsmålet er at en undersøkelse CGT nylig utførte blant arbeidere i bransjen fikk over tusen svar på noen dager, forteller Airbus-ingeniøren Maxime Léonard, som er metallarbeiderforeningens representant i CGT: «Ideen med undersøkelsen var å starte en refleksjon om diversifisering, å bruke krisen til å stille spørsmål og komme oss på fote igjen med noe bedre: reorientering, diversifisering, engasjement for miljø og demokrati i selskapet.» De skal snart sette seg ned og gå gjennom de mange forslagene de har fått inn, men allerede ser de at tre fjerdedeler av de som svarte mener at utviklingen til luftfarten før krisen – en ny dobling av trafikken hvert femtende år – er «uforenlig med klima og miljø».

Dette initiativet fra en fagforening som inntil nylig var kjent for å være «produktivistisk», er nok et tegn på at fagbevegelsen og miljøbevegelsen er i ferd med å finne felles grunn. Et annet er den nasjonale appellen om kursendring, «Plus jamais ça» («Aldri mer»), som 18 fagforeninger og miljøorganisasjoner lanserte 27. mars.¹⁵ «De ansatte er blitt mer bevisste, men de er revet mellom klimaet og jobben sin», forteller Léonard. «En av pilarene for det grønne skiftet er å garantere arbeid.»

Airbus’ tyngde i verdensmarkedet kan brukes til å legge press på de internasjonale instansene for å regulere en flytrafikk som i praksis unndrar seg nesten alt av skatter og avgifter. De reelle kostnadene, spesielt miljøkostnadene, burde gjenspeiles i billettprisene. En slik regulering kan være «individuelle CO2-kvoter» eller «flykvoter». Det vil gi også de med mer beskjeden inntekt mulighet til å reise innenfor grenser som er forenlig med å stanse den globale oppvarmingen. Utover disse kvotene må prisene være avskrekkende høye. Det vil være en måte å holde seg tro mot ånden i Overenskomsten om internasjonal sivil luftfart (Chicago-konvensjonen) fra 1944: «Den framtidige utviklingen av internasjonal sivil luftfart kan i stor grad bidra til å skape og bevare vennskap og forståelse mellom verdens nasjoner og folk, mens misbruk kan bli en trussel mot alles sikkerhet.»

Oversatt av redaksjonen

1
«Air passengers market analysis», IATA, april 2020.
2
Årsrapporter fra Den internasjonale organisjonen for sivil luftfart.
3
«Enquête nationale auprès des passagers aériens», Direction générale de l’aviation civile, desember 2017.
4
Sitert i Christian Fletcher, Ryanair, low cost mais à quel prix?, Altipresse, Levallois-Perret, 2013.
5
«Crisis support to aviation and the right to retrain», New Economics Foundation, London, juni 2020.
6
Philippe Sansonetti, «Covid-19 ou la chronique d’une émergence annoncée», nettsidene til Collège de France, 18. mars 2020, https://www.college-de-france.fr.
7
Vittoria Colizza et al., «Predictability and epidemic pathways in global outbreaks of infectious diseases: The SARS study», BMC Medicine, London, 21. november 2007.
8
Se «56e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation (2018)», Commissariat général au développement durable, august 2019.
9
«Crise(s), climat: préparer l’avenir de l’aviation», Supaero-Décarbo og The Shift project, 27. mai 2020.
10
Le Monde, 29. mai 2020.
11
«La grande arnaque, analyse du plan de soutien gouvernemental à l’aéronautique présenté le 9 juin 2020», nettsiden til Université populaire i Toulouse, 18. juni 2020, http://universitepopulairetoulouse.fr.
12
France Inter, 4. mai 2020.
13
Marc Gillet, «Le programme ‘Ciel unique européen’ … au détriment du climat», Nature Sciences Sociétés, nr. 23, Nanterre, 2015.
14
«Des avions, des hommes et des femmes», vidéo på nettstedet TVBruits, http://tvbruits.org.
15
«’Plus jamais ça’, 18 responsables d’organisation syndicales, associatives et environnementales appellent à préparer ‘le jour d’après’», Franceinfo, 27. mars 2020, www.francetvinfo.fr.

Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Bestill nå

Fornyes til 199,- per kvartal