Scenen jeg er vitne til når jeg ankommer Lábrea i hjertet av det brasilianske Amazonas, virker vanlig: Nedstøvede motorsyklister holder opp mobiltelefonene mens de spør forbipasserende etter skiltet som viser enden på den transamazonske veien. Etter å ha kjørt 4260 kilometer ønsker alle å forevige slutten på reisen. Men skiltet finnes ikke, for Transamazônica skulle ikke ende her. For femti år siden ville militærjuntaen i Brasil (1964–1985) bygge en bro over elva Purus i Lábrea og forlenge veien helt til kommunen Benjamin Constant (oppkalt etter generalen som grunnloven fra 1891 presenterer som grunnleggeren av den brasilianske republikken) i delstaten Amazonas. Totalt skulle veien bli 4960 kilometer. I stedet stoppet den et godt stykke unna, etter fire år med arbeid, og uten noe endeskilt.
Selv den uferdige veien var militærregimet stolt av. Mens utlendinger i lang tid hadde siklet etter skogens enorme rikdom, formulerte militærlederne doktrinen som de skulle styre etter i tjue år: «Integrere territoriet for ikke å miste det». Å binde Amazonas sammen med resten av Brasil, og spesielt landets nordøstlige del, var første fase i dette prosjektet, som inngikk i Program for nasjonal integrering (PIN), som juntaleder Emílio Garrastazu Médici vedtok i 1970. I en tale i Manaus 8. oktober 1970 forklarte han at det handlet om «å utvinne mineralreservene og gjøre udyrkede landområder fruktbare slik at de kan gi oss økonomiske fortrinn. Slik vil vi ta i bruk Amazonas, noe som er et imperativ for framskritt og en forpliktelse Brasil har overfor sin egen historie.»
Transamazônicas løfter
Hærens 5. ingeniør- og konstruksjonsbataljon bygget det siste strekket til Lábrea. Antonio Moreia de Almeida var 13 år den gang. Han husker «soldatene som kom ut av skogen med maskiner vi aldri hadde sett før». «Lábrea hadde på den tiden bare 7000 innbyggere. Det skapte et utrolig liv i byen. Vi fikk inntrykk av at vi endelig åpnet oss for verden. Inntil da hadde elva vært vår eneste forbindelse til verden. For vi våget oss knapt utenfor skogen.» Faren hans slo seg ned her i 1930, i tiden for «det svarte gullet», naturgummien, som en viss Henry Ford hadde kommet hit for å forsøke å utvinne på slutten av 1920-tallet. Femti år senere ble den lokale produksjonen utkonkurrert av produsenter i Asia. De fleste syringeiros, gummiutvinnere, forlot da skogen for å søke lykken i byer som Lábrea.
Byen med 42 000 innbyggere og 320 000 kveg består av en rad med fattige nabolag bygget på påler langs elva. Inngangen til byen går via en lang gangbro bygget ved siden av søppelet innbyggerne brenner hver kveld. Elva er allerede farget brun av regntiden. Kloakken fra byen renner også ut i den, ubehandlet. Her er utviklingsindeksen (0,531) blant de laveste i Brasil. Håpet om at veien skulle modernisere byen og «åpne den mot verden», ble aldri en realitet. Transamazônica oppfylte aldri løftene sine.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
For veien er fortsatt bare en grusvei, og dermed ubrukelig i de seks månedene regntiden varer. Regnet graver ut kanaler og hull, og tar med seg grusdekket. I tørketiden gjør reparasjonene vondt verre: I stedet for å fylle hullene med ny grus skrapes bare midten i håp om å jevne ut veien som har blitt buet, dermed synker den.
Å jage en støvsky
Her har alle sine anekdoter om ulykker, knuste broer, lastebiler fulle av varer eller dyr som har veltet. For gjørmen i regntiden forvandler «veien» til en skøytebane. Du må kjøre forsiktig i midten for ikke å velte ut i veikanten. Dermed er det umulig å passere andre kjøretøy. «Det er vanligvis da ulykkene skjer», forteller Jorge Catusso, som har drevet en restaurant langs veien i over førti år.
I likhet med de fleste husene langs veien i Lábrea er Catussos restaurant bygget i tre med store dører og vinduer, høyt tak og et overbygg som beskytter mot regn og sol. Varmen er kvelende til tross for viftene. Her spiser kundene hans, lastebilsjåfører, et måltid og tar seg en dusj. De sover på parkeringsplassen, noen ganger i flere dager når de må vente på at regnet skal gi seg.
Å kjøre på veien gir en fornemmelse av å jage en støvsky. En trailer, som oftest. Når det begynner å regne, endrer landskapet seg, selv om det noen ganger blir umulig å se med alt vannet på frontruten. Men uansett om det regner eller blåser, er det noe som ikke forandrer seg: Kveget som dukker opp så snart skogen forsvinner. Noen ganger fører menn på hest også flokkene på veien for å finne nytt beite. Da forsvinner køene. Trafikken glir til siden, som i sakte film, mens kveget beveger seg framover med ropene til gjeterne.
Desillusjonerte nykommere
På 1970-tallet ble veiprosjektet del av et annet ambisiøst prosjekt, nemlig å flytte de «jordløse», spesielt de i nordøst, til disse angivelig folketomme landområdene i Amazonas. Militærregimet hadde enorme reklamekampanjer – på radio, kino og på plakater på bussene i storbyene. «Midt under den kalde krigen fryktet de at disse landområdene en dag ville bli okkupert av en fiende. Enten en indre fiende, det vil si kommunistene, eller en ytre fiende, og spesielt USA», forteller Erika Carvalho, som skriver doktoravhandling om Transamazônica. «Byråkrater og militære hadde skapt seg en fullstendig falsk idé om skogen: De så den som et sterilt og uproduktivt område, men de var overbevist om at den skjulte fruktbar jord. Derfor delte de ut motorsager, og forsikret nybyggerne om at de ville få gode avlinger», forteller antropologen Mariana Vieira Galuch fra Det føderale universitetet i Amazonas.
Estevão Anghinoni hørte denne oppfordringen på hjemstedet Paraná helt sør i Brasil. I 1983 var han medlem av De jordløses bevegelse (MST), som organiserte fattige bønder og familier fordrevet av demningen Itaipu, et annet av militærregimets store prosjekter, som ble bygd mellom 1975 og 1982 i samarbeid med Paraguay og la nesten 1500 kvadratkilometer land under vann. «Nasjonalinstituttet for bosetning og landbruksreform (Incra) arrangerte møter hvor de presenterte et titalls bosetningsprosjekter. Slagordet deres for prosjektet i Apui var: ‘Ingen malaria, god jord og infrastruktur.’ Vi dro med en buss Incra hadde leid inn. Turen tok over en uke.»
Ved ankomst var skuffelsen stor. De fikk to tomter på 600 mål hver, men ingenting var klart – bortsett fra veien, som de oppdaget bare var en grusvei. «Det var bare et stort telt der vi slo leir. 29 familier bodde sammen i flere måneder. Vi måtte gjøre alt, også anlegge sideveiene», legger Anghinoni til. På den tiden ville Incra gjøre Apui til «det største bosettingssenteret i Latin-Amerika» med 7000 familier. Det ble aldri mer enn 1200. De fleste bosetterne var småbønder som hogde ned skogen for å plante matvekster, uten å tjene noe på det. «Vi plantet det vi visste hvordan vi skulle dyrke: ris, bønner, kaffe, kakao, guarana. Men vi kunne ikke selge noe, for det fantes ikke noe marked. Mange solgte jordene sine og dro sørover igjen. På slutten av 1990-tallet kom insentivene til å starte med kveg, med lån med gode betingelser. Kveg er den eneste måten å få et verdig liv her på.»
Tause tømmerhoggere
Kvegbøndene i området har ingen problemer med å innrømme at de presser skogen tilbake. De fleste sier at de holdes igjen av kafkaske reguleringer. I Apui (22 000 innbyggere og 180 000 storfe) anslås det at 95 prosent av kvegbøndene har fått bøter fra miljøpolitiet Ibama. Men bøtene er altfor høye, så ingen betaler. Lovverket krever i prinsippet at 80 prosent av skogen skal bevares intakt, og at kun 20 prosent kan hogges. «Gitt prisen på land og investeringene som kreves for å dyrke jorda eller holde kveg, er det ikke lønnsomt å bruke bare 20 prosent av jorda. Derfor er det ingen som respekterer reglene», forteller Estevãos kone, Vanilda Anghinoni.
Det viser seg tydelig i landskapet. Så langt øyet kan se, er det grønne beitemarker og hvite eller svarte flekker: kyr. Alle kvegbøndene her klager over skrinn jord, som raskt blir utarmet når plantedekket er borte. Gjødsel er for dyrt til å gjøre kvegdriften lønnsom. For å få nye beitemarker må de derfor rydde nye områder, som så blir utarmet. Ifølge den siste tilgjengelige statistikken ble en ny rekord slått mellom juli 2020 og august i fjor med over 13 000 kvadratkilometer ødelagt land, en økning på 22 prosent sammenlignet med sesongen 2019–2020.
To hundre kilometer fra Apui lever innbyggerne i Santo Antônio de Matupi, også langs Transamazônica, av denne avskogingen. Når jeg kommer dit, er flere titalls sagbruk ute av drift, men det er lett å kjenne igjen tømmerhoggernes lastebiler: De har bare et enkelt lasteplan som trestammene blir heist opp på. Sjåførene er lite snakkesalige. En av dem, som leverer gassflasker i urfolkslandsbyer, utvilsomt i bytte mot tillatelse til å plyndre skogen, nekter å snakke med meg. «Vi liker ikke journalister, frivillige organisasjoner eller miljøpolitiet her», sier sjefen for en av trefellingsvirksomhetene.
Lukrativ virksomhet
De siste månedene har Ibama stengt rundt førti sagbruk som tok imot ulovlig hogget tømmer. Dagen før jeg kom, slo det føderale politiet til mot en tømmerhoggerleir i en nasjonalpark femti kilometer fra Santo Antônio. På natta tok tømmerhoggerne tilbake de konfiskerte lastebilene. På morgenen kretser samtalene rundt denne n’te nesestyveren mot en sentralregjering som er allment forhatt, selv om presidentens ansikt troner på et enormt reklameskilt i sentrum av byen.
Spenningene er til å ta og føle på, og alle er tause i påvente av et mulig nytt raid fra politiet. Bakerst i en butikk forteller en innbygger som vil være anonym, lavmælt om byen. Som mange her fikk han land fra Incra på 1990-tallet med tømmer som han selger ulovlig til sagbrukene. «Politiaksjonene kommer og går, men så snart de snur ryggen til, fortsetter virksomheten som før. Vi trenger mat, og tømmerprisene gjør det forlokkende.» Han forteller at den mest etterspurte tresorten, ipe, for tiden går for 12 000 realer, nesten 20 000 kroner.
Fattigdommen her er mer synlig enn noe annet sted langs Transamazônica: uasfalterte gater, falleferdige hus, få butikker. Lønningene er ikke desto mindre høyere enn andre steder i området. «Det ulovlige arbeidet gir en risikobonus som presser opp de andre lønningene», forteller innbyggeren som eier flere virksomheter i byen. I tillegg til felling og transport må man også betale for «utpostene», som sørger for at Transamazônica er fri for politibiler, og «mellomleddene» som passer på lasten mens den blir hvitvasket med falske fakturaer. Virksomheten er lukrativ, men blir stadig mer komplisert i mangel av råvarer.
Slavearbeid for urbefolkningen
Tømmeret som blir solgt i Santo Antonio, kommer nå nesten utelukkende fra føderale nasjonalparker og områdene til urfolket Tenharim, de eneste som fortsatt har ordentlig skog. Fra Transamazônica er det lett å se disse hullene i skogdekket, med skogsveier laget for å ta tømmeret ut av skogen, hvor gjørmen fortsatt har spor etter lastebildekkene. Veien delte tenharimenes område på rundt femti kvadratkilometer i to, og gjorde at flere landsbyer ble fordrevet.
Ifølge omtrentlige data fra Den nasjonale sannhetskommisjonen (CNV) forsvant en tredjedel av tenharim-folket etter at veien ble bygget, noe som her ikke ble utført av militæret, men av det private selskapet Paranapanema. «De hadde allerede bestemt seg for en rute og endret den ikke med en centimeter, selv om det betydde å gå over våre gravplasser, hellige steder og kulturer», forteller 70-åringen Macédo, som er nestleder i en av de siste landsbyene i området. «Vi var veldig redde, vi hadde aldri sett slike maskiner. Som andre måtte jeg jobbe for dem i over ett år, uten noen gang å få lønn. De ga oss knapt nok å spise og sa: ‘Dere indianere bruker ikke penger.’ Vi snakket ikke portugisisk og kunne ikke forsvare oss. De som gjorde opprør, ble drept.»
Med tårer i øynene forteller han hvordan urfolkene ble brukt til å rydde vei med macheter. Dette «slavearbeidet» ble ikke anerkjent før førti år senere, men erstatningen CNV anbefalte, ble aldri utbetalt. Selskapet Paranapanema eksisterer også fortsatt.
Populær president
President Jair Bolsonaro er populær her, både blant de hvite og urfolkene, som er drevet ut i fattigdom. Mange unge likte uttalelsen hans om at «indianerne har forandret seg, de har utviklet seg. Indianerne er stadig oftere mennesker som oss. De må være integrert i samfunnet og virkelig eie landet sitt og kunne bruke det.»
Det dyrkes stadig mer soya langs Transamazônica. To hundre kilometer vest for tenharimenes territorium har byen Humaitá nå en egen havn og enorme siloer hvor «det grønne gullet» blir lagret før det sendes ned elva Madeira. På fire år har soyaproduksjonen tredoblet seg, med nesten tretti tusen mål plantet i sesongen 2020–2021, ifølge Institutt for landbruksutvikling i delstaten Amazonas (IDAM). Soya har siden 2019 stått sentralt i regionens nye utviklingsprosjekt kalt Amacro (for akronymene til delstatene Amazonas, Acre og Rondônia). Prosjektet skal offisielt «forene bærekraftig og økonomisk utvikling», men dreier seg i virkeligheten bare om å etablere monokulturer, spesielt soya.
Mange av soyaprodusentene kommer fra Mato Grosso, hvor soyaplanten dominerer på jordene, og de krever bedre veier for å kunne selge avlingene raskere. «Vi trenger flere Transamazônica, spesielt fra Manaus, og det kan denne regjeringen sørge for», mener soyapioneren i området, Jocelito Foleto. Han er en ivrig tilhenger av Bolsonaro og lister opp alt regjeringen har gjort for regionen. Presidenten kommer også for å innvie hver eneste nye veistrekning eller bro – et bevis på at veien fortsatt er et utmerket middel for politisk propaganda.
Drømmen om asfalt
Catusso ankom som barn fra delstaten Santa Catarina via denne veien i 1976. Han har blitt boende på landet faren hans fikk fra Incra. «I årevis var vi overlatt til oss selv her. Jeg måtte selv assistere under 21 fødsler, fordi vi ikke hadde mulighet til å dra til et sykehus. Det var heller ingen skole. Når vi satte oss på bussen til Humaitá, den nærmeste byen, tok vi med store mengder bananer og kassava å spise, for det var umulig å forutsi hvor lang tid turen ville ta.»
Asfalt er et emne som dukker opp i alle samtaler. De som er for, står mot de som er imot, de «troende» mot de «klarsynte». Noen mener BR 230, som veien offisielt heter, aldri vil bli asfaltert, for det har heller ikke skjedd med BR 319 fra Humaitá til Manaus, hovedstaden i delstaten Amazonas, med to millioner innbyggere, på tross av tjue år med både politiske initiativ (for å få miljøtillatelser) og tekniske forsøk.
«Asfaltering er en drøm for befolkningen. Det er også løftet alle kandidatene i Lábrea gir i hvert lokalvalg, selv om det ikke er opp til dem å bestemme det», sier Socorro Rodrigues, leder for et kooperativ som sanker frukt i skogen, som foretrekker å frakte varene sine til Manaus på elva. I nødstilfeller er det fly som gjelder, ikke veien. «Med båt kommer varene til Manaus innen en uke. Hvis veien var asfaltert, ville det tatt tolv timer, mens det i dag tar tre til fem dager med betydelig fare for ulykker. Når det er sagt, er jeg imot asfalt, for det vil bare øke avskogingen», sier Socorro.
Som oftest er skogen langs veien lite annet enn smaragdgrønn beitemark, hvor noen få gjenværende palmer gir skygge for kyrne. Noen steder er jorda svart, eller fortsatt rykende, etter en «landrydding». Denne forbudte praksisen gir gjødsel til jorda og gjør det lettere å fjerne skogen. De fleste trær blir ikke felt før området blir svidd av, fordi prisen ikke er verdt innsatsen. Det øker faren for ukontrollerte branner. Satellittbilder viser tydelige innhogg i skogen på de stedene militærregimet valgte å bosette folk. Det viser hvordan veien som skulle bringe modernitet, i stedet brakte med seg ild og kyr.
Oversatt av redaksjonen
Anne Vigna er journalist, i Brasil for Le Monde diplomatique.
Tre måneder med Le Monde
diplomatique for 99 kroner!
Papiravis og full digital tilgang
Fornyes til 199,- per kvartal
