En studietur til USA overbeviste Carrefour-grunnlegger Marcel Fournier om at man måtte tenke stort. Han åpnet det første franske hypermarkedet utenfor Paris i 1963. Foto: Jean-Luc Ichard, Shutterstock.
/

Hypermarkedifiseringen av Frankrike

På 1960-tallet var franske butikkjeder pionerer innen stormarkeder og hypermarkeder i utkanten av byene. Det har satt stort preg på byutviklingen i landet.

Hvordan kunne dette landet som fra Alsace til Baskerland, fra Korsika til Bretagne, har et så rikt mangfold av kulturer og bylandskap, bli så ordinært og stygt? Hvordan kunne byer med en så rik arkitektonisk arv tillate at det ble bygd gigantiske, redselsfulle og upersonlige kjøpesentre utenfor bykjernene, samtidig som de lot sine sentrum og arbeiderstrøk forfalle?

Historien om hvordan handelen har formet byutviklingen i Frankrike er fortsatt ikke skrevet, men om man skulle gjøre det måtte man begynne i den amerikanske byen Dayton på slutten av 1950-tallet. Med mottoet no parking, no business forkynte supermarkedsguruen Bernardo Trujillo at bilen ville ta over det meste, og at handelsstanden kunne utnytte det ved å kraftig redusere marginene på lokkevarer som bensin og maksimere dem for andre varer – «en holme av tap i et hav av fortjeneste».1Jacques Tristan, «L’américanisation du commerce français au début des années 1960. Bernardo Trujillo et les séminaires Modern Merchant Methods», Vingtième siècle, nr. 134, Paris, april–juni 2017.

For å øke salget av kasseapparatene sine satte selskapet National Cash Register (NCR) ham til å holde seminarer om «moderne metoder for kjøpmenn». Trujillos seminarer tiltrakk seg mange europeere, og spesielt franskmenn. Med få unntak var alle grunnleggerne av de framtidige store franske kjedene – Auchan, Castorama, Prisunic, Promodès, Fnac og Printemps – innom disse seminarene. Carrefour-grunnlegger Marcel Fournier kom tilbake fra Ohio overbevist om at man måtte tenke stort både når det gjaldt antall parkeringsplasser og arealet på salgsflaten, og i 1963 åpnet han det som trolig var Europas første hypermarked sør for Paris. I 1975 hadde Frankrike fått over 250 slike stormarkeder, det vil si utsalgssteder med et areal på over 2500 kvadratmeter.2Ifølge definisjonene til det franske statistikkbyrået INSEE er hypermarked over 2500 kvadratmeter, supermarked over 400 kvadratmeter, minimarked over 120 kvadratmeter og vanlig dagligvare alle butikker som er mindre enn det. Siden har disse gigantbutikkene utenfor bykjernen blitt langt mer dominerende i Frankrike enn i de fleste andre europeiske land. I 1980 var antallet steget til 400, mens det i dag finnes 2200. De har over hundre milliarder euro i årlig omsetning og står for rundt 35 prosent av matvaresalget i landet.

Kolossale kostnader

I 1964 åpnet en hvitevareforhandler sin første butikk i et myrområde nord for Marseille: Plan de Campagne, som skulle bli et av de største varehusområdene i Frankrike. I 1969 åpnet de første sentrene med flere forskjellige butikker: Parly 2 i Yvelines utenfor Paris og Cap 3000 nær flyplassen i Nice. Som de utallige kjøpesentrene og varehusområdene som skulle komme, var de fra første stund omgitt av store parkeringsplasser – de 3000 parkeringsplassene var det som ga navnet til kjøpesenteret i Nice. Med viljen til å forme byen i bilens bilde, drepte bilismen den tette byen, slik André Gorz spådde i 1973: «Hvis bilen skal vinne fram finnes det bare én løsning, nemlig å bli kvitt byene, det vil si, å spre dem ut over flere hundre kilometer langs gigantiske veier som motorveiforsteder.»3André Gorz, «L’idéologie sociale de la bagnole», Le Sauvage, Paris, september–oktober 1973.

Det er ikke tilfeldig at de store butikkjedene og bilprodusentene lenge var Frankrikes fremste annonsører. I annonsene forkynte de troen på at privatbilen og handlevogna sparer folk for tid og er et så stort gode at man bare må finne seg i alle ulempene, i alle veiulykkene, i forurensningen av luft, vann og jord, i klimagassutslipp, støy og bilkøer, i ødeleggelse av landskap og biologisk mangfold. Bilavhengighetens onde spiral fører imidlertid til kolossale «eksterne kostnader», anslått til 109 milliarder i året i Frankrike, det vil si 5,5 prosent av BNP, og hele 820 milliarder euro i EU.4«Handbook on the external costs of transport», EU-kommisjonen, Brussel, januar 2019. Men det vesentligste er det fortsatt umulig å tallfeste: Kostnadene ved en byspredning det er svært vanskelig å reversere.

Hypermarkedifisering

Byspredning er et globalt fenomen, men Frankrike skiller seg i stor grad ut i Europa med gigantiske hypermarkeder og varehusområder like utenfor byene, og med en stor konsentrasjon i dagligvarebransjen, og innen klær og sportsutstyr. Helt fra starten var småbutikkeiere bekymret for at markedskreftene fikk fritt spillerom i utkanten av byene. I 1973 forsøkte det franske parlamentet å regulere byutvidelsene med en egen lov og komiteer som skulle godkjenne etablering av nye butikker over en viss størrelse. Men hyklerske lokalpolitikere og korrupsjon gjorde disse komiteene virkningsløse, slik en parlamentarisk granskningskommisjon om partifinansiering viste i 1991.

Tre måneder med Le Monde diplomatique for 69 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

Det ble vedtatt flere lover for å stanse omgåelsen av reguleringene. Til ingen nytte. Kommisjonen for økonomisk vekst som Nicolas Sarkozy nedsatte i 2007 (med Jacques Attali som leder og en ung Emmanuel Macron som sekretær), anbefalte å avskaffe disse lovene og håndheve EUs tjenestedirektiv strengt, noe som åpnet portene på vidt gap.

Døde kjøpesentre

I motsetning til Nord-Europa hvor det er vanlig med supermarkeder i bysentrene, snarere enn hypermarkeder utenfor, sto bysentrene i Frankrike for bare 25 prosent av omsetningen i detaljhandelen i 2012, mot 62 prosent i utkanten og bare 13 prosent i andre deler av byen.5«Urbanisme commercial, une implication croissante des communautés, mais un cadre juridique à repenser», Assemblée des communautés de France (ADCF), Paris, juli 2012. I Tyskland er omsetningen fordelt nokså likt mellom disse områdene. Mens Frankrike har lagt til rette for tyske lavpriskjeder som Aldi og Lidl med sin beslutning om å følge EUs tjenestedirektiv, har Tyskland motsatt seg EU-kommisjonen og nektet å myke opp sine byplanreguleringer, som begrenser etableringen av butikker i utkanten av byene. Tyskland begrunner denne politikken med både miljøhensyn og at landet har en aldrende befolkning som er mer avhengig av nærbutikker.

Spredningen av handelen til utenfor byen er en følge av at stadig flere flytter til villastrøk i forstedene, samtidig som den forsterker denne trenden. Utviklingen henger også i stor grad sammen med fordelene av å samle alt på et sted, for én prosent av utsalgsstedene genererer en tredjedel av omsetningen for detaljhandelen i butikk, ifølge det franske statistikkbyrået Insee: Kjøpesentrenes og hypermarkedenes «økonomiske lønnsomhet er klart over gjennomsnittet: omsetningen per ansatt er i snitt 313 000 euro og 7500 euro per kvadratmeter».6Clément Cohen, «300 000 points de vente dans le détail», Insee Focus, nr. 188, Paris, april 2020. Men det finnes noe enda mer lønnsomt: å investere i tomter og bygg. Eiendomsselskaper som spesialiserer seg på næringseiendom, som Klépierre og Unibail-Rodamco-Westfield, har i flere tiår gjort det uforskammet godt på børsen. Iveren etter å bygge ned matjord henger i stor grad sammen med de enorme fortjenestene som ligger i salg av eiendom.

Vil utviklingen snu med koronakrisen? Stengingen av ikke-essensielle stormarkeder og økt netthandel (32 prosent i Frankrike i fjor) har rammet den rådende forretningsmodellen – og aksjekursene – til eiendomsselskapene. Fenomenet dead malls har krysset Atlanterhavet. I USA viser det stadig stigende antallet «spøkelseskjøpesentre» at markedet er mettet. Rekordmange butikkstengninger øker også frykten for en «butikkapokalypse». I Frankrike sliter mange hypermarkeder. Samtidig er det lite samsvar mellom byggingen av nye stormarkeder og kjøpesentre og de franske husholdningenes lave forbruksvekst som følge av stagnerende kjøpekraft. Nye og tidvis gigantiske prosjekter møter stadig oftere motstand fra innbyggerne, som mot hypermarked-kjeden Leclerc i Tournus nord for Lyon, eller mot Europacity i Gonesse nord for Paris. At det sistnevnte prosjektet ble skrinlagt lover ikke godt for de mange andre retail parks (eller shopping promenades som er planlagt i Frankrike.

Overflatetiltak

«Folk har ikke lenger noen plass å parkere!» Butikkeierne i sentrum som er ofre for byspredningen, skylder ofte på mytene som forsterker bilismen på deres bekostning. En undersøkelse gjennomført i Brussel i fjor, viser tydelig dette gapet mellom oppfatning og virkelighet: 67 prosent av butikkeierne som ble spurt på Boulevard de Waterloo mente at kundene deres kom med bil, mens den reelle andelen var 22 prosent.7«Mobilité et accessibilité commerciale à Bruxelles: étude comparative entre la perception des commerçants et des clients», komparativ studie utført av seks studenter ved Université libre i Brussel (ULB). Parkeringsproblemene er ofte innbilte, spesielt i storbyer som Paris, der antallet parkeringsplasser i stor grad overskrider etterspørselen.8Julien Demade, Les Embarras de Paris ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, L’Harmattan, Paris, 2015.

I tillegg til helse- og miljøfordelene, krever ikke-motorisert transport mye mindre infrastruktur og lite plass, noe som gjør det lett å komme seg til butikkene. En fransk undersøkelse fra 2003 viste at det var flere fotgjengere og syklister i nærbutikkene. De kjøpte mindre når de var i butikken, men var mer lojale og brukte mer penger samlet sett.9 Marie Brichet og Frédéric Héran, «Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés» (PDF), rapport fra den franske syklistføderasjonen (FUBicy) for det franske miljø- og energibyrået Ademe, Angers, 2003. I New York, Portland, Auckland, Dublin, London, Madrid, Toronto og Graz har alle nyere studier konkludert at færre biler gir flere kunder i storbyer.10 «Mobilité et villes moyennes, état des lieux et perspectives», Groupement des autorités responsables de transport (GART), Paris, september 2015; Eric Jaffe, «The complete business case for converting street parking into bike lanes», Bloomberg CityLab, 13. mars 2015. Disse byene har klart å dempe byspredning med god offentlig transport, og tidvis god tilrettelegging for sykkel, noe som fortsatt er en stor utfordring i mange mellomstore byer hvor det knapt finnes alternativer til bilen. Redusert biltrafikk og tilrettelegging for alternativ mobilitet har en positiv innvirkning på omsetningen til butikker i bysentrene. En dobling av antallet syklister i byene kan gi en økonomisk boom på 27 milliarder euro i EU.11 Holger Haubold, «Shopping by bike: Best friend of your city centre», European Cyclists’ Federation, Brussel, februar 2016. Men gamle vaner er vonde å vende, og nesten halvparten av de daglige reisene på under én kilometer foretas fortsatt med bil i Frankrike.12 Chantal Brutel og Jeanne Pages, «La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances», Insee Première, nr. 1835, januar 2021.

Skatteinsentiver, «sentrumssjefer» og gratis parkering er franske lokalpolitikeres vanlige tiltak for å fylle tomme butikklokaler, som steg fra 7,2 prosent i 2012 til 11,9 prosent i 2018.13 «Troisième édition du palmarès Procos des centres-villes commerçants», Procos / Fédération pour la promotion du commerce spécialisé, Paris, 20. februar 2019. De nasjonale myndighetene har laget en plan kalt Action cœur de ville («Aksjon bykjerne») for å styrke handelen og den økonomiske attraktiviteten i 222 franske kommuner. Men disse tiltakene overser ikke bare andre deler av byen, de vil også feile spektakulært uten en grunnleggende endring av areal- og transportpolitikken, som henger uløselig sammen.

Borgernes klimakonvensjon foreslo «å umiddelbart iverksette tvangstiltak for å stoppe etablering av plasskrevende handelsområder i utkanten av byene». Lovforslaget basert på forslagene fra klimakonvensjonen som nå diskuteres i parlamentet spesifiserer at «tillatelse til kommersiell utnyttelse kan ikke gis til en etablering eller utvidelse som vil føre til nedbygging av jord», men forslaget har fått en rekke mulige unntak så lenge utbyggingen ikke overstiger 10 000 kvadratmeter. Loven gjelder heller ikke for logistikkbygninger beregnet for nettsalg.

Oversatt av redaksjonen

Fotnoter[+]

Tre måneder med Le Monde diplomatique for 69 kroner!

Papiravis og full digital tilgang

0 kr 0