Bilindustri på kunstig åndedrett

I desperasjon har den amerikanske bilindustrien bedt Obama om nye stimuleringsmilliarder. I Europa har nybilsalget gått ned med 7,8 prosent, og stupt i Spania, Storbritannia og Italia. I Japan har salget sunket til 1974-nivå. I USA alene truer krisen i bilindustrien med å fjerne tre millioner arbeidsplasser. Er en stadig større strøm av statlige midler og «grønne» vyer nok til å redde bransjen?

Selve symbolet på The American Way of Life – de tre viktigste bilprodusentene i USA, General Motors, Ford og Chrysler, er konkurs og risikerer å forsvinne. Det kaster et ironisk skjær over utsagnet Charles Wilson kom med i 1953, da han var sjef for General Motors: «det som er bra for Amerika er bra for GM, og omvendt».

Dagens brutale krise, hvor enorm den enn måtte være, er likevel bare slutten på en lang prosess. Nedgangen har lenge vært synlig for bedriftene som har vært ledet av arrogante og autistiske sjefer, ensidig opphengt i finansielt overskudd og egne gi-gantlønninger, etter mønster av en stor del av den amerikanske ledereliten. Sjefen for Ford, Alan Mulally, tjente 21 millioner dollar i 2007. Arvingene etter grunnleggeren har krevd 40 prosent av stemmene i styret, selv om de eier bare 6 prosent av aksjekapitalen i selskapet.

Stilt overfor konkurransen har disse lederne vist seg ute av stand til modernisere, til å fornye modellspekteret, redusere overfloden av ulike merker og være innovative. Det meste av profitten har kommet fra SUV’er og de digre, bensinslukende fire-hjulstrekkerne. Disse biltypene sto for 60 prosent av salget i 2006, og hele 90 prosent for Chryslers vedkommende. Det forklarer den intense lobbyvirksomheten de har drevet overfor den amerikanske kongressen for å unngå lovpålagte miljøkrav.

Mellom 1990 og 2007 falt den nasjonale bilproduksjonen med 26 prosent, til 3,9 millioner biler, og underskuddet økte fra 46 milliarder dollar til 125 milliarder (se tabell). Den manglende evnen til å tilpasse seg forbrukernes nye krav kommer klart til syne i tilbakegangen til «The Big Three» på innenlandsmarkedet. Markedsandelen sank til 46,5 prosent i 2008, mot 51,3 prosent i 2007 og 65 prosent i 2000. Dette skjedde trass i massive reklameframstøt og ruinerende prisreduksjoner. Salg av underavdelinger (Delphi i 1999, Visteon i 2000), sluttpakker til ansatte og stenging av fabrikker har ført til sterk nedgang i tallet på arbeidsplasser. Mellom 2000 og 2007 falt antallet fra 1,16 millioner til 869 000, for å ende på 732 000 i september 2008. 239 000 arbeidsplasser er gått tapt hos «Big Three», 113 000 hos utenlandske produsenter og 380 000 hos leverandører og underleverandører.

DERIMOT HAR DE japanske bilfabrikantene – med Toyota i spissen – forsynt seg med 45 prosent av det amerikanske markedet, mot ni prosent for de europeiske produsentene. Årsaken ligger i et mangfoldig og målrettet tilbud, overlegen drivstofføkonomi og et rykte for god kvalitet og konkurranseevne. Disse japanske selskapene har redusert sin egen import kraftig, og de har skaffet seg 17 fabrikker med 65 000 ansatte i USA. Dette har ført til at 63 prosent av japanske biler solgt i USA er produsert i USA. Denne dynamikken går hånd i hånd med en geografisk flytting av de nye fabrikkene til det sørøstlige USA (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolina, Georgia). Denne delen av landet har doblet sin andel av den nasjonale produksjonen i den samme perioden, og er nå kommet opp i 15 prosent. Noe av det som har gjort regionen attraktiv er: lav grad av fagorganisering, lav lønn og skattedumping på lokalt og statlig nivå. Disse statene (med unntak av Nord- og Sør-Carolina) stemte på John McCain ved presidentvalget i 2008.

I løpet av et år er de strukturelle problemene som har hopet seg opp for «Big Three» blitt til en regelrett tsunami. Den økonomiske og finansielle krisen har skapt et historisk fall i det årlige bilsalget i USA (- 18 prosent i 2008). Sektoren er svært sårbar for endringer i kjøpekraft, økte drivstoffpriser, gjeldsutvikling og lånevilkår – og hvorvidt husholdningene har tro på framtiden. Omsetningsfallet har vært særlig dramatisk for Chrysler (- 30 prosent), som er fullstendig på knærne. Det viste de mislykte forsøkene på allianse med Nissan og General Motors, som investeringsfondet Cerberus Capital Management satte i gang i november 2008. Et fond som sitter med 80 prosent av Chryslers kapital etter at tyske Daimler Benz trakk seg ut. 2

Situasjonen er også svært vanskelig for General Motors (- 23 prosent). 7. januar 2009 annonserte bilgiganten en produksjonsreduksjon på 53 prosent for de kommende tre månedene. Og det står ikke mye bedre til hos Ford (- 20,5 prosent). Bare i løpet av de ni første månedene av 2008 har disse selskapene – som allerede var kraftig forgjeldet og med stupende aksjekurser – pådratt seg tap på over 42 milliarder dollar. Finansielt kvalt er de praktisk talt bankerott, og ser som eneste redning fra forlis at staten griper inn.

Ifølge Center for Automotive Research vil det bety et veritabelt jordskjelv om «Big Three» skulle forsvinne.3 Industrielt og sosialt ville katastrofen innebære tap av nesten tre millioner arbeidsplasser, direkte og indirekte (smelteverk, mekaniske bedrifter, plastindustri, elektronisk industri og servicevirksomhet). Økonomisk og skattemessig, et bortfall av 150,7 milliarder dollar i lønn og sosiale ytelser og 60,1 milliarder dollar i tapte skatteinntekter for staten. Dette jordskjelvet ville dessuten gå verst ut over «The Manufacturing Belt» i den nordøstlige delen av landet – der ekstra mange stemte på Barack Obama. Faktisk er det nettopp i beltet ved de store sjøene – med Michigan, Ohio og Indiana – man finner halvparten av arbeidsplassene i bilindustrien og 80 prosent av fabrikkene til «The Big Three».

I virkeligheten, understreker Economic Policy Institute i Washington,4 vil katastrofen få ringvirkninger i store deler av landet på grunn av bilproduksjonens rolle som industrilokomotiv – Obama har snakket om «den amerikanske industriens ryggrad». To-talt finner man to tredjedeler av de tre millioner truede arbeidsplassene konsentrert i ti delstater, først og fremst California, Texas, New York og Florida. Ti delstater som danner USAs økonomiske og politiske lunger, og som allerede er hardt rammet av sub-prime-krisen. Det er med andre ord tydelig at det ikke lenger dreier seg om bare å redde Detroit, men om en stor, strategisk plan for aktiviteten i landet. Derav temperaturen i de politiske debattene om å gjøre virkelighet (eller ikke) av en føderal redningsplan og formen den eventuelt skal få.

I MOTSETNING TIL DE kjappe reaksjonene fra den republikanske regjeringen og den amerikanske sentralbanken (FED) når det gjaldt å redde finanssystemet sommeren og høsten 2008 med over 700 milliarder dollar, har en eventuell redningsaksjon for bilindustrien støtt på mange skjær i sjøen. I begynnelsen av november avslo FED å delta i finansieringen av en eventuell fusjon mellom General Motors og Chrysler. Den ble vurdert som hasardiøs, og innebar en umiddelbar kostnad på ti milliarder dollar.

Andpustne etter de akselererende tapene i siste tredjedelen av 2008, ba de tre konsernene om en redningspakke på 25 milliarder dollar. Halvparten skulle gå til rekapitalisering, den andre halvparten skulle finansiere helseplanene for 780 000 pensjonister i bilindustrien. I tillegg kom et lån på 25 milliarder dollar som skulle brukes til å utvikle en serie mer økonomiske biler. Det ble godkjent av Kongressen høsten 2008, men var ennå ikke utbetalt ved starten av 2009. De folkevalgte demokratene, med støtte fra Obama, skrev til FED-sjef Henry Paulson og ba om at bilindustrien måtte komme inn under «stabilitetsloven». Denne loven skulle bruke 700 milliarder på å redde Wall Street, mot at det ble åpnet for en delvis nasjonalisering av finansinstitusjonene. I første omgang satte Bush-administrasjonen seg imot forslaget, på grunn av skepsis i en stor del av opinionen og voldsomme angrep fra republikanske kongressrepresentanter som Richard Selby. Han er senator fra Alabama, der mange asiatiske og europeiske bilprodu-senter har etablert fabrikker.

2. desember ba sjefene for «The Big Three» på ny Kongressen om en hjelpepakke. Ikke på 25 milliarder denne gangen, men 34 milliarder dollar. De la vekt på den drastiske produksjonsnedgangen og en reduksjon i antall arbeidsplasser på mellom en tredjedel og halvparten. Videre kom en nødvendig sanering av forhandlernettet bestående av 14 000 forhandlere, en halvering av gjeldsbyrden og en produksjon over tre år av mer økonomiske og mindre forurensende bilmodeller. På tross av en positiv holdning i Representantenes hus, der demokratene har flertall, avslo Senatet å bevilge en hjelpepakke, med 52 mot 35 stemmer. Dette risikerte å kjøre bilprodusentene rett inn i fallitten.

George W. Bush så seg nødt til å slå full fart akterover. 12. desember gikk han med på å innvilge et lån på 13,4 milliarder dollar til General Motors og Chrysler. Pengene skulle tas fra redningsfondet for banksektoren, TARP («Troubled Assets Relief Program»). Men betingelsene var drakoniske og urealistiske, for eksempel kravet om balanse i regnskapene innen 31. mars 2009. Førstehjelpen ga selskapene muligheten til å overleve inntil videre, og å sende bomben videre til den påtroppende demokratiske administrasjonen. I tillegg kommer endringen av status for General Motors Acceptance Corporation (GMAC) – selskapet som driver med finanstjenester for GM. Det ga FED anledning til å sprøyte inn seks milliarder dollar. GMAC sysselsetter 26 700 lønnstakere og har 15 millioner kunder, men tapte åtte milliarder dollar på to år, først og fremst i subprime-markedet.

DET ER FØRST OG FREMST lønnstakerne som er ofrene for de strategiske feilgrepene til sjefene. Krisen slår inn på to hovedområder: lønn og sosiale ytelser. For det første er man vitne til en generell lønnsnedgang. Hittil har lønningene i bilindustrien vært relativt høye, takket være makten til United Auto Workers (UAW), fagforeningen for bilarbeidere som ble dannet i 1935. Nå blir imidlertid lønnsnivået justert nedover i samsvar med det en finner i de nyetablerte fabrikkene i sørøst, der det er langt lavere. Denne brutale lønnskonkurransen internt i USA vil på sikt få konsekvenser for lønnsnivået i hele industrisektoren, der bilindustrien gjerne har tjent som nasjonal referanse.

For det andre er det slik at bilprodusentene, i likhet med alle de store amerikanske bedriftene, dekker utgiftene til sosiale ytelser (helse, pensjon) for to millioner ansatte og pensjonister, som naturligvis står i fare for å miste dem. Dette systemet er blitt an-grepet i mange år av krefter som ønsker et minimum av sosiale ytelser. Årsaken er frykten for å miste konkurranseevnen, ettersom ordningen fører til økte priser. Boston Consulting Group hevder at den koster General Motors 1500 dollar per produserte bil, mot 400 dollar for Toyota og Honda, der ansettelsene har skjedd for kortere tid siden og pensjonssystemet er mindre gunstig.5 En av de viktigste grunnene er det voksende misforholdet mellom tallet på yrkesaktive og antall pensjonister, noe som skyldes oppsi-gelsene. GM og Ford betaler 750 000 pensjoner med 160 000 ansatte i USA. En avtale mellom bedriftene og UAW førte til opprettelsen av et fond som skal ta seg av pensjoner og helseforsikring for pensjonistene fra 2010. Det er lett å se virkningene av at landet mangler et nasjonalt og solidarisk velferdssystem slik vi kjenner det fra Europa.

Uten å vente på den offisielle makt-overtakelsen presenterte Obama 6. januar en stor stimuleringsplan. 825 milliarder dollar skal skape mer enn tre millioner arbeidsplasser i løpet av to år. 300 milliarder skal brukes til skattelette som kan bedre kjøpekraften til husholdningene, 300 milliarder til bygging av infrastruktur og 200 milliarder for å hjelpe delstatene til å finansiere underskuddet i helseprogrammet for de fattigste (Medicaid). Dermed er framtiden for den amerikanske bilindustrien fremdeles i det blå.

FED har annonsert en «ny innsats på 900 milliarder dollar», for å få ny fart i kredittmarkedet (boliger, biler, studielån og PME) i første kvartal av 2009. Med pengene skal man i første rekke kjøpe opp verdipapirene i Fannie Mae, Freddie Mac og tolv regionale banker. Om disse støttetiltakene kan skape ny etterspørsel, løser de ikke de strukturelle problemene. Framtiden for amerikansk bilindustri er med andre ord stadig usikker.

EN KOLLAPS HOS «The Big Three» vil få internasjonale konsekvenser. På kort sikt vil det brutale fallet på verdensmarkedet slå sterkt inn på grunn av de ulike formene for og gradene av gjensidig avhengighet skapt av internasjonaliseringen av de transnasjonale selskapenes produksjon og handel. De japanske gruppene Toyota, Honda og Nissan henter 60-70 prosent av sin internasjonale profitt i USA, og dette markedet absorberer henholdsvis en tredjedel og halvparten av europeisk og japansk eksport.

Innenfor rammen av Den nordamerikanske frihandelsavtalen (NAFTA) er det Mexico og Canada som må bære de verste konsekvensene innen sysselsetting og produksjonsapparat. Den store naboen tar imot 80-95 prosent av eksporten deres, og «The Big Three» spiller en sentral rolle i bilindustrisektoren som utgjør ryggraden i deres nasjonale industri. I Canada representerer den 12 prosent av brutto nasjonalprodukt, 150 000 arbeidsplasser fordelt på 416 fabrikker hovedsakelig i Ontario. I Mexico står sektoren for 15 prosent av BNP og 14 prosent av den yrkesaktive befolkningen spredt over 673 fabrikker. Denne avhengigheten forklarer hvorfor den kanadiske regjeringen allerede 20. desember 2008 – dagen etter den amerikanske planen til Bush – bekjentgjorde en redningspakke på 2,3 milliarder doller til «The Big Three», under forutsetning av at arbeidsplassene ble bevart.

Men også i Europa har amerikansk bilindustri mange filialer. Bilproduksjonen sysselsetter 2,25 millioner direkte og 10,3 millioner indirekte i EU. Om «The Big Three» skulle kollapse, vil det kunne få svært alvorlige konsekvenser for enkelte land, som Storbritannia (Vauxhall-General Motors), Tyskland (Opel-General Motors) og Sverige (Volvo ble kjøpt opp av Ford i 1999, Saab av General Motors i 1989). I disse landene er det også politiske slagsmål om hvordan staten skal gripe inn.

Uansett hva som skjer er «The Big Three» nødt til å barbere de verdensomspennende produksjonssystemene sine, særlig i Europa og Asia. I mars 2008 ble britiske Jaguar og Land Rover solgt til den indiske gruppen Tata – som benyttet krisen til å be om en hjelpepakke verdt én milliard pund i desember 2008. Ford foreslår å kvitte seg med Volvo. Denne beslutningen kom etter salget av 33,4 prosent av aksjene de hadde i japanske Mazda, til en pris av 538 millioner dollar.6 General Motors, på sin side, ønsker å selge Saab, etter å ha trukket seg helt ut av Suzuki, også japansk.

I løpet av seks måneder har krisen i bilindustrien spredt seg til hele den internasjonale bilsektoren. Det er mange forhold som vitner om det. De mange planene om oppsigelser, lukking av fabrikker og omfanget av ledighet innenfor teknisk sektor i Europa og Asia. Eller den brasilianske katastrofeplanen som ble vedtatt i desember 2008, om bruk av 2,3 milliarder dollar for å holde oppe den nasjonale etterspørselen. Men opprettholdt etterspørsel i Brasil kan likevel ikke skjule de dype geoøkonomiske rystelsene som har rammet sektoren i de siste ti års tid.

IFØLGE OPPLYSNINGER fra Den internasjonale organisasjonen for bilprodusenter (OICA) økte verdens produksjon av biler fra 53,1 millioner i 1997 til 73,1 millioner i 2007 (+ 37,6 prosent). Den falt til 67,9 millioner i 2008 (- 7 prosent). Dette markerer slutten på en eksepsjonell vekstperiode som har gått hånd i hånd med en brutal endring av produksjonsbalansen i verden. I de ti siste årene har det vært en relativ stabilitet i produksjonen i NAFTA-området – der den amerikanske tilbakegangen har blitt kompensert av en økning i Mexico og i Vest-Europa – selv om ulikhetene landene imellom er store. Men ettersom produksjonen på verdensbasis har eksplodert, er den relative tyngden for disse områdene redusert fra 60 til 44 prosent.

I løpet av den samme perioden har Asia – som har gått fra 33 til 40,5 prosent av verdensproduksjonen – stått for to tredjedeler av økningen. Latin-Amerika, Øst-Europa – som produserer mellomklassebiler og rimeligere modeller for vesteuropeiske merker – og Russland har også opplevd en vekst i produksjon og omsetning av biler. De utviklede landene – som USA, EU og Japan – har relativt mettede markeder og en særlig konkurranseutsatt overkapasitet i produksjonen. I de fremadstormende landene er situa-sjonen en helt annen. Den raske utviklingen er svar på enorme sosioøkonomiske behov. Biltettheten er 824 per 1000 innbyggere i USA og 593 i EU, men bare 127 per 1000 innbyggere i Brasil, 28 i Kina og 13 i India.

Verdensmarkedet domineres fremdeles av noen få store produsenter fra USA, EU og Japan. Av de 50 viktigste står de fem største (Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, Hyundai) for 48 prosent av verdensproduksjonen, og de ti største – blant dem finner vi Fiat, Renault og Peugeot – 70 prosent. Men etter mønster av Japan og Sør-Korea ønsker flere og flere av de fremadstormende landene å basere seg mer på egen industri og teknologi, og styrke nasjonale bedrifter.7 Noen av dem, som indiske Tata, begynner å internasjonalisere seg gjennom industrielle og teknologiske alliansenettverk.

Typisk for de pågående geoøkonomiske og -politiske endringene i verden er det at sammenbruddet til «The Big Three» gir uhørte utfordringer til den nye amerikanske administrasjonen innen offentlige tiltak og industriell politikk. Å sørge for en helhetlig, dynamisk og innovativ bilindustri er det som står på spill for framtiden til en stormakt.

Oversatt av L.H.T.

Fotnoter:
1 Federal Reserve Bank of Chicago, «Who really made your car?», Chicago Fed Letter, nr. 255, oktober 2008.

2 Den 20. januar 2009 blir det opplyst at italienske Fiat har kjøpt 35 prosen t av aksjene i Chrysler. Overs. anm.

3Center for Automotive Research, «The impact of the US economy of a major contradiction of the Detroit Three Automakers», CAR Research Memorandum, Ann Arbor (Michigan), 4. november 2008.

4 Economic Policy Institute, «When giants fall», EPI Briefing Paper, nr. 277, Washington, 3. desember 2008.

5Nathalie Brafman, «Detroit. Laissez-nous notre gagne-pain quotidien» (Detroit ? Gi oss vårt daglige levebrød), Le Monde, 4. desember 2008.

6 «Ford considers sale of Volvo», International Herald Tribune, Paris, 1. desember 2008.

7 Se Odaira Namhei, «Japansk kjedekollisjon», norske Le Monde diplomatique, oktober 2008.