Strandet på Kanariøyene

Den kubanske kapteinen Pedro Leyva flytter en bonde på det elektroniske sjakkbrettet på et skrivebord opplyst av solstrålene som kommer inn gjennom båtvinduet. Rundt ham, i gangene, langs metallstigene og langt inn i ballasttankene, har stillheten slått rot, innrullet i rust, symbolet på desertering. Fortøyd mellom to lastebåter på et dike i havna i Las Palmas på Kanariøyene, har oljetankeren Iballa G ligget forlatt i tre og et halvt år. Rederen stakk av da han ikke klarte å betale gjelden til leverandørene på land. De dårlig behandlede sjømennene har stukket av. Bortsett fra én. Levya, 68 år gammel og blakk, den siste sjømannen på den 116 meter lange oljetankeren, tilbringer sine dager i halvmørket blant skrapmetallet i påvente av en dom som skal falle i 2015.

Tre tapre pensjonister driver nærmest med knapper og glansbilder den katolske hjelpeorganisasjonen for sjømenn, Stella Maris, fra et lokale i Las Palmas, der de ikke engang har hatt råd til å installere internett. I havna er disse frivillige den siste skansen mellom de strandede sjømennene og nøden. Varebilen til Juan Antonio Rodríguez har knapt stoppet foran fiskebåten Alba før tre av besetningsmedlemmene går ned på kaia for å hente eskene med mat. Sjømennene fra Vest-Afrika ble forlatt av en svindlersk reder for to år siden. I båten finnes det også folk som ikke tilhører besetningen: papirløse innvandrere eller innvandrere med økonomiske problemer; de kommer til byen og slår seg ned på et av de førti forlatte skipene i havna, hvor de får gratis bolig og deler av maten fra Stella Maris.

Sårbart arbeid

Lenger borte på diket møter vi sjømennene på tråleren Valiente. De la opprinnelig ut fra Murmansk og havnet her for en uke siden etter sju måneder til sjøs. Rederen har låst seg inne i lugaren og nekter å utbetale lønningene deres, en sum som nå beløper seg til 300 000 euro. «Det er et ledd i prosedyren og folk er redde,» forklarer Rodríguez med en dokumentmappe under armen. «Alt de vil er å få pengene sine og dra herfra. Vi kan representere dem juridisk, betale for advokat, og vi kan be om at båten legges i arrest dersom rederen nekter å betale. På dette tidspunktet foreslår vi forhandlinger. Enten aksepterer rederen å betale minst 80 prosent av lønningene og det hele løser seg umiddelbart, eller så tar vi rettslige skritt og båten blir liggende.»

Kapteinen på båten som seiler under belizisk flagg, har tatt parti med rederen. «Etterpå skal de dele inntektene,» forteller Maximo, tolken organisasjonen har hyret. Maximo kommer opprinnelig fra Odessa og gikk i land i Las Palmas under lignende omstendigheter i 1999. «De gir blanke i besetningen. Det er mafiafolk fra Murmansk. Der er det armod, det finnes ikke arbeid. Dermed har de få problemer med å få tak i folk. De får dem til å jobbe til sjøs i månedsvis, betaler ingenting og stikker av. Så skifter de navn på selskapet og begynner på nytt.» Flere i besetningen nekter å skrive under på anmeldelsen. På samme kai i fjor truet en trålerreder med å straffe sjømennenes familier hvis de skapte trøbbel.

Arbeid i internasjonalt farvann er sårbart. Sjømennene har en fagforening, International Transport Workers’ Federation (ITF), grunnlagt av havnearbeiderne i London på slutten av 1800-tallet, som har midler til disposisjon for krisesituasjoner. I 2011 klarte den å få hjem flere ukrainske sjømenn som var blitt forlatt i Baskerland. Men ITF nekter å aksjonere når båtens verdi er mindre enn den utestående lønnen, eller når regionale delegasjoner ledes, som her på Kanariøyene, av en landtransportarbeider, som er mindre tilbøyelig til å kaste anker for kameratene til sjøs.

Ny konvensjon

Havnemyndighetene ser på sin side på de strandede sjømennene som ulovlige innvandrere, noe som gjør det usannsynlig at de vil ta ansvar – om enn bare administrativt. Sikre på bistanden fra Stella Maris, kvitter den spanske havna seg med alt ansvar: Ifølge FNs havrettskonvensjon har landet båten er registrert i ansvar for besetningen når rederen ikke lenger svarer. Men hvordan få myndighetene i Belize eller Cayman Islands til å sende sjømenn hjem til Russland?

En hvit presenning er hengt over Obva, tråleren ved siden av. På presenningen står det: «Havna holder oss som gisler.» Båten har en frakt på 300 tonn fisk som sanitærmyndighetene i to måneder har nektet kapteinen å selge videre. Det er tvil om lasten, om hvordan den er fisket, om det har skjedd i tråd med EU-normene. Den endelige beslutningen må komme fra den spanske ministeren for landbruk, mat og miljø. Og i siste instans må Brussel si seg enig. En evighet som kjølerommene på tråleren ikke vil overleve. Fisken vil råtne, og med det sjømennenes lønninger, som er knyttet til overskuddet av salget. Besetningen er fanget i prosedyrenes trege timeglass. «De siste ti årene har den internasjonale lovgivningen blitt styrket,» sier Eric Banel, fra den franske marinen. «De europeiske landene har økt kontrollvirksomheten, som er blitt svært grundig når det gjelder sikkerhet og sosiale konvensjoner. Stadig flere skip blir liggende i arrest fordi de ikke består kontrollen.» Enkelte redere foretrekker å legge igjen båt og besetning hvis det er billigere.

Som på Las Palmas, kjemper forlatte sjømenn mot kjedsomheten i Marseille, Havre, Antwerpen, Liverpool, Rotterdam og Hamburg. Den internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO) utarbeidet i 2006 konvensjonen for maritimt arbeid, som skal sikre folk til sjøs utbetaling av lønn og gjøre det lettere å få dem hjem ved arbeidskonflikter: Landene som tar imot besetningene må legge ut for så å bli tilbakebetalt av landene båtene er registrert i. Konvensjonen, som gjelder for hele verden, trer i kraft sommeren 2013.