Foto: Julien Brygo.
USA Automatisering

Landeveiens galeislaver


I 2016 leverte den første førerløse lastebilen varer i USA. Den teknologiske revolusjonen truer eksistensen til de amerikanske lastebilsjåførene, som allerede er presset fra alle kanter.
Av Posted on

«Vi hyrer selvstendige sjåfører!» Plakatene plantet i gresset minner om de amerikanske veikroene hvor inngangen alltid er dekorert med samme annonse: «Vi ansetter». Fraktgiganten XPO Logistics i California – som i 2015 kjøpte opp franske Norbert Dentressangle for to milliarder dollar og fikk med det Europas største lastebilpark – sliter med å få tak i nok sjåfører til å frakte konteinere for store butikkjeder som Wal-Mart og Amazon. I likhet med de fleste andre veitransportselskapene i USA er XPO Logistics bekymret for underskuddet på 50 000 lastebilsjåfører.

Streikende sjåfører har samlet seg foran selskapets terminal i Long Beach. Det er den sjette streiken på fire år. Denne ettermiddagen i mai forsøker Santos Castaneda og hans kamerater i International Brotherhood of Teamsters (IBT, USAs største fagforening med 1,4 millioner medlemmer, hvorav 600 000 er yrkessjåfører) å få XPO-sjåførene til å signere et opprop mot bruken av selvstendige sjåfører, som de mener har krav på fast ansettelse.

«Vi har klaget selskapet inn for Californias høyesterett fem ganger», forteller han. «Vi har gjennomført underskriftskampanjer og gruppesøksmål. Vi har til og med lansert en verdensomspennende kampanje sammen med våre kamerater i Europa. Til ingen nytte: XPO nekter å anerkjenne sjåførene som ansatte!»

De fleste av de 150 sjåførene i denne terminalen har leaset lastebilen sin fra XPO. Arbeidsverktøyet selges på kreditt til lastebilsjåføren, som etter flere år med månedlige avdrag vil bli lykkelig eier av sitt eget kjøretøy, med mindre det skjer en ulykke. XPO-sjef Bradley Jacobs (med en personlig formue på 2,6 milliarder dollar) liker ikke fagforeningene. «Selskapet anerkjenner ikke Teamsters», forteller bussjåføren Daniel Duarte som har kommet for å vise sin støtte. «Sjefene bruker dessuten vår historie under Jimmy Hoffa1 Fagforeningens karismatiske sjef fra 1957 til 1971. Ble i 1967 dømt for sine mafiaforbindelser og benådet av Richard Nixon i 1971. til å diskreditere oss og framstiller oss for nye rekrutter som en mafia som vil ta pengene deres. Hvis lederne tror du er med i Teamsters, gir de deg ikke arbeid. Gutta er redde for å kreve rettighetene sine.»

Klokka er fire på ettermiddagen. Castaneda peker på den hvite streken foran inngangen til depotet. «Tråkker vi over den, ringer de politiet. Se bak der, en scab [streikebryter].» En trailer uten henger kjører over streken. Sjåføren bremser ned og later som han skyter med pistol mot streikevaktene, så gasser han på og forsvinner inn i et skur. «Selskapet elsker de gutta der. Primitive fagforeningsmotstandere som det finnes mange av i USA. De får en bonus for å erstatte oss.»

Silicon Valleys morgendag

Lastebilsjåfører i kamp, streikebrytere, en ledelse forskanset bak stålgjerder – det er nesten som å være i begynnelsen av FIST (1978). I Norman Jewisons film spiller en ung Sylvester Stallone trailersjåføren Johnny Kovak, som startet streik på streik i Cleveland i 1937 for å tvinge sjefene til å redusere arbeidstida og øke lønningene til landeveiens galeislaver. XPO-sjåførene synes å stange mot samme vegg som kollegene deres på den tiden: fagforeningsknusing. I tillegg vil en ny aktør snart dukke opp på veiene, ifølge forretningsbankene og pressemeldingene fra selskapene: selvkjørende lastebiler.


I 2013 mente Morgan Stanley at sjåførene som arbeider i havnene, som de i XPO Logistics, vil være de første til å bli erstattet av førerløse lastebiler.2 «Self-driving the new auto industry paradigm» (PDF), Morgan Stanley Blue Paper, 6. november 2013. Se også Olivia Solon, «(Self)driving trucks: what’s the future for America’s 3,5 million truckers?», The Guardian, London, 17. juni 2016. Mellom 2020 og 2025 vil det ifølge banken komme lastebiler med autonominivå 4, det vil si at de kan kjøre selv, men bare på kjente strekninger og med en person om bord i tilfelle det skulle oppstå problemer. Fullstendig autonome kjøretøy (nivå 5) vil først bli vanlig rundt 2030. «De vil først bli brukt i avgrensede områder, som havner, så på motorveier, og til slutt i urbane strøk og områder med ulike trafikanter», spådde Morgan Stanley som mente automatiseringen vil gi innsparinger på 168 milliarder dollar i året: 70 milliarder fra mindre arbeidsstyrke, 36 milliarder mindre i utgifter til ulykker,3 40 000 personer mistet livet på amerikanske veier i 2016, av dem var 786 lastebilsjåfører, ifølge National Highway Traffic Safety Administration. Det gjør det til USAs farligste yrke. 35 milliarder i innsparinger på drivstoff og 27 milliarder i «økt produktivitet». Andre finansanalytikere er enda mer optimistiske.

I flertallet av USAs femti delstater er lastebilsjåfør det vanligste yrket.

Morgan Stanley-rapporten mener leasingsjåførene, som de i Long Beach, vil bli de fremste ofrene for omveltningene i transportsektoren. «Det vil aldri la seg gjøre», mener André Hart, som har fraktet varer i 17 år. «Det er allerede ekstremt farlig på veiene. Datamaskinene har ikke øyne. Kameraene vil hver dag møte skumle overraskelser.» Gerald Daniels, med rastafletter til hofta og mørke solbriller, bryter inn: «Selvsagt lar det seg gjøre. I konteinerterminalen i Long Beach er det allerede maskiner som laster bilene.» Som dagens GPS-styrte skurtreskere, robotplenklippere og robotstøvsugere, vil morgendagens lastebiler være selvkjørende, lover Silicon Valley.

Koffein og energidrikker

USA har 3,5 millioner yrkessjåfører. I flertallet av landets femti delstater er lastebilsjåfør det vanligste yrket, foran butikkselger, lærer og (i rask vekst) datautvikler.4 I 2015 laget National Public Radio (NPR) kart som viste de vanligste jobbene i hver delstat de siste femti årene. To klare tendenser avtegnet seg: Bøndene forsvant, mens det ble stadig flere lastebilsjåfører. «Map: the most common job in every state», 5. februar 2015. Over 1,8 millioner yrkessjåfører, hvor 93 prosent er menn, kjører langdistanse og transporterer rundt 70 prosent av forbruksvarene – resten fraktes på tog. I fjor var snittlønna for en trailersjåfør 42 480 dollar i året.5 Havnesjåfører er nederst i pyramiden med en inntekt under 30 000 dollar i året. Men i visse nisjer, som flyttebyråer for rike, kan lønningene være opptil 250 000 dollar. Gjennomtrekket sier det meste om bransjen: Nesten alle sjåførene som begynner i et transportselskap slutter innen seks måneder.

Lastebilsjåføren har lenge vært en sentral figur i USAs nasjonalfortelling, som inkarnasjonen av det forjettede Amerika, arnested for den frie sirkulasjon av varer og mennesker. «Hyllet i populærkulturen som både cowboy og rebell», skriver forfatteren Rich Cohen fra Midtvesten som «alltid har drømt om å kjøre en trailer».6 Rich Cohen, «The end of the big-rig dream», The Wall Street Journal, New York, 9. februar 2018.

Musikken og ikke minst filmen – med klassikere som FIST, Convoy (1978) og Smokey and the Bandit (1977) – har gitt trailersjåføren en særegen plass i den amerikanske forestillingsverdenen: en listig fyr, med teft, som snakker på en helt egen måte med kollegene og får dem med seg. Når en journalist i Sam Peckinpahs Convoy spør om målet for hans opprør mot politiet, som flere hundre andre sjåfører har sluttet seg til, svarer Martin «Rubber Duck» Penwald (Kris Kristoffersen): «Formålet med en konvoi er å kjøre på.»

«Vi, trailersjåførene, er ikke moderne cowboyer, men snarere villkatter som aldri krysser hverandres spor, alle har sin egen rute», sier André Ribeiro som jobber for et kalifornisk selskap. Han har akkurat stoppet på en typisk bensinstasjon i Minnesota: bensinpumper med kortautomat, en underbetalt ansatt bak disken, pølser som snurrer permanent på grillrørene og kaffekanner hvor sjåførene fyller opp koppene sine. «Ventingen er det tøffeste, ensomheten, innestengt i eget hode. Og trøttheten. Alle sjåførene vil fortelle deg det samme: Vi føler oss farlige, for vi er presset til det ytterste. Jeg kjører elleve timer om dagen. Elleve timer sittende i førerhuset. Vi er dopet på koffein og energidrikker. Vi prøver alt vi får tak i. Og må ta sovepiller for å sove.»

Savner belønningen

150 mil unna parkerer Paul Scott (72) sin svarte og gule trailer nær en bensinstasjon i New Mexico. Her er Western-stemningen komplett med saloon, apotek og fengsel. I over femti år har han kjørt for United Parcel Service (UPS), det største pakkeselskapet i verden med 435 000 ansatte – og et symbol på fagbevegelsens siste nasjonale seier i USA.

I 1997 var Scott en av 185 000 streikende Teamsters som etter femten dagers blokade fikk UPS-ledelsen til å gi etter. Seieren ga nytt mot til den amerikanske arbeiderklassen som fortsatt var traumatisert etter Ronald Reagans beslutning om å sparke 11 359 streikende flygeledere i 1981. «Streiken ga oss gode arbeidsvilkår, gode lønninger og gode uniformer. I dag ville jeg ikke skiftet jobb for alt i verden: Vi har åtte uker ferie, solide pensjoner, helseforsikring og gode lønninger – opptil 100 000 dollar i året. Sammenlignet med de selvstendige sjåførene, som bare tjener 1200 dollar i uka for over 60 timer kjøring og må betale alt selv, har vi det godt.»

Scott savner likevel premieringen av de beste sjåførene. Tidligere kunne de få en vaskemaskin eller grill (for tretti års tjeneste). «Alt det er det slutt på», sukker han. «Ikke langt fra hjemmet mitt ble en kvinne nylig drept av en autonom Uber-bil.7 I midten av mars drepte en semiautonom Volvo fra Uber fotgjengeren Elaine Herzberg (49) i Tempe (Arizona). Etter ulykken stanset Uber midlertidig testkjøringene i Pittsburgh, San Francisco, Toronto og Phoenix. Jeg liker ikke ideen om førerløse lastebiler. Vi vil alltid ha behov for sjåfører, ikke sant? Jeg håper Trump ikke lar det skje.»

Full tillit

Det har ikke desto mindre skjedd – og Trump har ikke gjort noe med det: I dag står de moderne cowboyene oppført som røde tall i Excel-arkene til gründerne i Silicon Valley. De amerikanske lastebilsjåførene, med sine pauser, åtte timers søvn, lønninger og trusler om opprørske konvoier, utgjør 40 prosent av transportutgiftene for varer. Så nå har Silicon Valley, etter å ha gått løs på banksektoren, postvesenet, telekom, handel, musikkindustrien, journalistikken og persontransporten, gjort dem til et av sine neste mål. I oktober 2016 annonserte selskapet Otto, som nylig var kjøpt opp av Uber, at de hadde fullført den første kommersielle autonome leveringen (kasser med Budweiser-øl) på en strekning på 193 kilometer. Siden har fem gründerselskaper tatt opp kampen med Uber, Google og Tesla om å finne opp et pålitelig system for førerløse trailere.8 Nikola Motor Company, TuSimple, Peloton, Starsky Robotics og Embark har base i sørstatene og har fått 310 millioner dollar fra investorer for å lage ulike systemer med førerløse lastebiler (autonome, i grupper, fjernstyrte, elektriske).

Et av dem er Starsky Robotics (oppkalt etter tv-serien Starsky and Hutch) som satser på fjernstyrte trailere. «Jeg har aldri vært trailersjåfør», sier Askeladd-selskapets sjef, Stefan Steltz-Axmacher (28), på kontoret sitt i San Francisco. Den handelsskoleutdannede gründeren har hentet inn 21,5 millioner dollar fra investorer og ansatt rundt tretti ingeniører siden 2015. Målet er å lage et system med fjernstyrte trailere som han forestiller seg vil gli mellom lagrene til Amazon og konteinerterminalene. Uten millioner av strekkoder på veiskiltene eller chipper under asfalten lover systemet å forvandle landet til et gigantisk automatisert leveringsbånd for Amazon. Dekket med kameraer, radarer og bevegelsessensorer skal trailerne bare fjernstyres når de kjører på «komplekse» veier. På motorveien skal de kjøre autonomt. «Teknisk sett er vi snart klare», sier Steltz-Axmacher. «De siste tre årene har vi opplevd en formidabel utvikling.»

Steltz-Axmacher, sønn av en «mislykket ingeniør» og en journalist i ledelsespressen, fikk ideen sin fra den amerikanske hærens operasjon Haymaker i Afghanistan i 2012: «Jeg så på tv at droner angrep Afghanistan og sa til meg selv at hvis det er mulig å fjernstyre fly, så må man kunne gjøre det samme med tungtransport.»

Sammen med ingeniørene og operatørene i Starsky Robotics gjør han seg klar til å starte de første store testene i Florida innen utgangen av året. «I begynnelsen vil folk være skeptiske, men det vil raskt endre seg til full tillit. Mennesker er egentlig ikke gode til å utføre repetitive oppgaver dagen lang, som å kjøre rett fram i ti timer. Datamaskinene derimot, er ekstremt gode på det.» Han tror dermed på større suksess enn den amerikanske hæren hadde i Afghanistan. «Lastebilsjåførene du forteller meg om, som fortsatt tror yrket deres aldri vil bli automatisert, minner meg om gummisankerne i Brasil på 1980-tallet. De var overbevist om at ingen maskin kunne erstatte dem.»

Friheten på veien

15. mai hadde IBT en debatt om autonome lastebiler i Las Vegas – en by som delvis ble bygd av pensjonskassen Jimmy Hoffa underslo fra Teamsters. Møtet foregikk for lukkede dører, for saken er «svært alvorlig». «Det var lærerikt, men vi må møtes igjen», sa Doug Bloch, politisk leder for fagforeningen i Nord-California og Nevada, noen dager senere. «Vi er ikke imot teknologien, men den må ikke brukes til å forverre levekårene for yrkessjåførene og gjøre yrket deres enda mer slitsomt og meningsløst ved å redusere dem til robotassistenter. Jeg vil også si at alle de som sier til deg, slik som Starsky-sjefen, at de er ‘klare’, lyver. Infrastrukturen er ikke klar, datamaskinene er ikke klare, amerikanerne er ikke klare.» Og heller ikke Teamsters. «Vi er langt unna den dagen hvor førerløse lastebiler vil kjøre i stort antall på veiene», mener Bloch.

Ny teknologi har allerede endret livet til sjåførene. I moderne lastebiler har smarttelefonene erstattet cibies («citizens band», privatradio på frie frekvenser). Håndskrevne ruter har veket plassen for elektronisk overvåking. GPS har fjernet kartene, og bein- og fotmusklene har blitt avløst av cruisekontroll (nivå 1 av autonome kjøretøy). «Solidariteten mellom sjåførene begynte å forsvinne da Google kom», forteller Mike Davidson fra Iowa. «Da jeg startet måtte vi bruke cibie-en for å spørre de andre sjåførene om trafikken og lignede ting. Vi måtte snakke sammen. Nå holder det å si ‘Ok Google’», forteller trailersjåføren med «Svøm eller synk» tatovert på fingrene og armene.

Med sine 900 parkeringsplasser, museum og supermarked for yrkessjåførene er Iowa 80, «verdens største trailerstopp», en slags sweet home town for sjåførene. På en av lastebilene står det: If you bought it, a truck brought it. Her kan sjåførene pleie ryggen med kinesioterapi, fikse hull hos tannlegen, trene, døse av i tv-salen eller prøve nye sandaler på «ekte Iowa-gress» i kjøpesenteret.

«Her har de de beste dusjene i hele Amerika», sier Tonya Brewer. «Myten vil ha det til at lastebilsjåførene er skitne og slemme. Jeg vasker meg hver dag, eller i det minste annenhver dag. Og jeg plager ingen på veien.» Hun jobber for Swift, et av de største veitransportselskapene i USA. «Jeg kjører 25 dager i måneden, elleve timer om dagen, for rundt 1200 dollar i uka. Jeg elsker mannen min, men fire dager i måneden holder. Jeg liker å være alene. For meg er det friheten», forteller hun, før hun må komme seg ut på veien igjen.

På museum

Sjåførene har ikke tid. De er overvåket av en electronic logging device og får ikke lønn for pausene. «Hadde jeg funnet fyren som laget denne maskinen, ville jeg tvunget ham til å sitte fastspent til kontorstolen elleve timer om dagen, kontrollert hver handling han gjorde og hindret ham i å sove eller hvile når han ville. Så kunne han sett hvordan det er å leve i denne tvangstrøya», sier Felipe Ramirez, kubanskfødt selvstendig sjåfør «siden tidenes morgen», som justerer de røde sikkerhetsflaggene bakpå en last med plastrør. Han skal i retning Nevada og Reno. «Ingen vil utføre dette drittyrket, og jeg skjønner de unge godt. Vi elsker livsstilen, men vi ofrer mye. Datteren min har vært på sykehuset i tre dager med tarmslyng. Hun er i Miami og jeg er her, på veien. Sånn er livet mitt», sier Ramirez som i løpet av 24 år fått en million miles på kilometertelleren.

Bak ham ønsker trailermuseet besøkende velkommen med en originalmodell av General Motors-lastebilen «Big Brute» fra 1927. Innerst i museet vises en propagandafilm. Frihet, stolthet og autonomi: en trailersjåfør med et kaffe­krus i hånda mens sola stiger opp over Rocky Mountains. Med countrymusikk i bakgrunnen kommer budskapet alle trailersjåfører sier de drives av: «Vi er stolte av å være amerikanske lastebilsjåfører.»

Et veggmaleri viser viktige hendelser i lastebilens historie. Den begynner i 1750 med hestespann, fortsetter med de første firehjulingene fra Ford i 1896, grunnleggelsen av Teamsters i 1903, og videre til 1980, året da Jimmy Carters lov Motor Carrier Act fjernet statens kontroll over prisene og lisensene, og overlot hele sektoren til markedet. Fresken ender med et bilde av en unge under en lastebildør med spørsmålet: «Hva vil framtiden bringe?»

«Ja, jeg håper framtiden ikke blir lastebiler uten trailersjåfører», sier Sandra C. som jobber på museet. «Livet deres er vanskelig nok som det er. Mange drar hjem bare en gang i måneden og spiser elendig på veien. I dag er det tomt her, det er det alltid i ukedagene. Sjåførene har ikke tid til å komme hit, selv om det er, så vidt jeg vet, det eneste museet i hele landet som er viet dem.»

Oversatt av redaksjonen

Julien Brygo er journalist, i USA for Le Monde diplomatique.

Fotnoter   [ + ]

Siste fra USA

En litt bedre Nafta

Den reviderte nordamerikanske frihandelsavtalen begrenser investorenes makt og krever høyere lønninger. Men
Placeholder

Skuffende reforhandling

Etter 14 måneder med en tidvis bitter dialog ble United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA)

California-effekten

Californias klimaoffensiv kan framstå som selvsmiger fra optimismens uoffisielle verdenshovedstad, men den
Placeholder

Demokratiet i Amerika

Valget 6. november kan markere en ny etappe i polariseringen av amerikansk
0 kr 0
Gå til Toppen