Emirates skal få Dubai på vingene igjen

Hvilket flyselskap gjør det så bra det i løpet av én og samme måned kan bestille 62 store langdistansefly med en total prislapp på 20 milliarder dollar? Svaret er verken å finne i USA eller Europa, men i et lite emirat i Persiabukta med knappe to millioner innbyggere, nemlig Dubai.

Under årets luftfartsmesse i Berlin i begynnelsen av juni, kjøpte Emirates 32 fly av typen A380, den nyeste modellen til Airbus, og ble dermed konsernets største kunde. Knapt en måned senere, nærmere bestemt 18. juli under messen i Farnborough i England, bestilte selskapet ytterligere 30 fly – denne gang av typen Boeing 777-300ER, en modernisert utgave av en flymodell som ble tatt i bruk tidlig på 2000-tallet. Dette var ti fly mer enn planlagt.

Siden det ble opprettet i 1985 (se egen sak) har selskapet hatt en minimal ledelse bestående av et lite triumvirat. Administrerende direktør og styreleder er ingen ringere enn sjeik Ahmed bin Saeed al-Maktoum, emirens nevø. Han var bare 27 år gammel da Emirates ble etablert, og hadde ingen erfaring fra luftfartsindustrien. Han er mest kjent for sin forkjærlighet for luksus, noe som også setter sitt preg på selskapet. Med sengetøy av beste kvalitet, individuelle senger og dusjer, skryter Emirates av å tilby sine «premium»-passasjerer den ypperste komfort som tenkes kan i 9000 meters høyde.

De to andre medlemmene i ledertrioen er begge briter og kjenner bransjen ut og inn. Både visestyreleder Maurice Flanagan – som har bakgrunn fra Royal Air Force og British Airways – og kommersiell direktør Tim Clark har lang fartstid i bransjen.

Bare ett ansvarsområde er helt overlatt til sjeiken, nemlig leieavtaler, samt kjøp og salg av selskapets fly. Et eget selskap, Dubai Aerospace Enterprise (DAE), tar seg av denne risikable aktiviteten (markedet for brukte fly er bundet opp til forventninger om oppgang eller nedgang i trafikkvolum, så vel som til endringer på finansmarkedet). I perioden 2008–2009 kjøpte Emirates fly for nesten to milliarder dollar med lånte penger. Til sammen beløp bestillingene seg til 68,6 milliarder dollar.¹ Men selskapets enestående vekst skyldes i første rekke det særegne symbiotiske forholdet det har til emiratets økonomi.

I MOTSETNING TIL statslederne i de andre emiratene, har Al-Maktoum-familien lenge satset på handel. Allerede ved inngangen til det 19. århundret lokket dynastiets grunnleggere persiske og indiske handelsmenn til Dubai. Den trange viken ved inngangen til Hormuz-stredet ble forvandlet til en livlig havneby. Særlig aktivt var fisket etter perler, som var en ettertraktet vare hos Europas overklasse. Børskrakket i 1929 og forurensningen fra den gryende oljeindustrien satte en stopper for dette.

På 50-tallet lette Dubai etter nye muligheter og startet å smugle gull til India og Pakistan, som begge nylig hadde blitt uavhengige. Det lille emiratet, som fortsatt var under britisk kontroll, ble verdens tredje største kjøper av dette edle metallet. Men midt under den internasjonale valutakrisen gjorde Richard Nixon i 1971 med et pennestrøk slutt på det lille emiratets lukrative forretninger. 15. august dette året opphevet han den internasjonale gullstandarden som bandt dollaren til gull med en kurs på 37 dollar per unse. Gullprisen steg så drastisk at det edle metallet ble altfor dyrt for kundene til gullsmedene i Bombay og Lahore. Med sin svært beskjedne oljeproduksjon måtte Dubai nok en gang finne noe nytt å satse på.

Løsningen ble turisme. Dette var i utgangspunktet et vanvittig prosjekt, landet hadde svært lite å tilby feriegjester: et hav av sand, stekende sol seks måneder i året, få vakre landskap og enda færre historiske monumenter. Dubai hadde imidlertid en annen idé, nemlig shopping.

På slutten av 80-tallet begynte kjøpesentrene å skyte opp av jorden. Snart tilbød de overraskende attraksjoner, som fyrverkerioppvisninger, innendørs skiløyper med kunstig snø og lotterier hvor man kunne vinne millioner, gullbarrer eller luksuslimousiner.

De første som kom, var russerne. De ble først og fremst lokket hit av produkter de kunne selge dyrt i hjemlandet. Disse ble raskt Emirates’ fremste kunder. Selskapet innså hvilket eldorado som åpnet seg, noe som også gjenspeilte seg i reklamekampanjene den gang: «Fly Buy Dubai».

DUBAI TILTREKKER I DAG like mange turister som Marokko og Tunisia til sammen. Hoveddelen kommer fra Saudi-Arabia og det indiske subkontinent. Men også en million briter kommer hit, ofte pensjonister som lokkes av den eksplosive byggeboomen. I 2002 fikk nemlig utenlandske statsborgere lov til å kjøpe leiligheter og villaer i de nye boligkompleksene langs kysten, oppført i endeløse Miami-aktige rekker. Multinasjonale selskaper har også etablert seg her, fem frisoner lar dem unnslippe skatt. Den amerikanske oljeservice- og entreprenørgiganten Halliburton har flyttet hovedkontoret sitt til emiratet. For ledelsen i Emirates er én ting klart: Jo lenger borte turistene og forretningsfolkene kommer fra, desto mer innbringende flyruter.

I tillegg til dette gir Dubais geografiske beliggenhet en ikke ubetydelig fordel. Strategisk plassert midt imellom Vesten og Østen konkurrerer emiratet med Singapore om rollen som knutepunkt mellom Europa og Asia. Dubais internasjonale lufthavn drives av et søsterselskap til Emirates, Dubai National Air Transport Association (DNATA), som har gjort flyplassen om til en gigantisk taxfreesone og verdens tredje største «hub». Den benyttes av 126 flyselskaper og ligger dermed like bak London Heathrow og Hongkong i antall internasjonale passasjerer.

Regjeringen til sjeik Mohammed bin Rashid al-Maktoum setter sin lit til at flyselskapet og flyplassen (til sammen åtte prosent av Dubais BNP) vil få fart igjen i landets økonomi som fikk en alvorlig knekk av finanskrisen og krisen på boligmarkedet. Investeringene som gjøres er også på høyde med disse forhåpningene.

Den nylig ferdigstilte terminal 3 kan ta imot 30 millioner passasjerer i året, like mange som terminal 5 på London Heathrow som ble innviet omtrent samtidig. En ytterligere og enda større flyplass, Al-Maktoum International Airport, ble åpnet i juli i år. Den skal i første omgang ta imot 40 millioner passasjerer, og 160 fra og med 2020.² I Dubai er kvadratmeterne billige, og planer om utvidelse av eksisterende anlegg støter verken på plassmangel eller motstand fra miljøaktivister eller naboer.

En annen fordel er kafala, faddersystemet som er vanlig i hele Persiabukta. 90 prosent av befolkningen i Dubai (1,8 millioner innbyg-gere) er av utenlandsk opprinnelse. Enhver innvandrer må ha en arbeidsgiver eller en emiratisk innbygger som økonomisk og juridisk «beskytter» for hele perioden oppholdstillatelsen gjelder for (vanligvis tre år). Om man ikke lenger har arbeid, sier opp eller blir oppsagt, mister man også retten til opphold og må forlate landet – et system som ikke akkurat oppmuntrer de ansatte til å komme med krav. I likhet med andre arbeidsgivere i emiratet nyter Emirates godt av kafala. Selskapet som har femti ulike nasjonaliteter blant sine ansatte, tillater ikke fagorganisering.³

I EUROPA ER Emirates’ kraftige vekst mer enn plagsom. «Selskapets årsresultat for 2009–2010 er det rene mirakel,» innrømmer Lufthansa-sjef Wolfgang Mayrhuber.⁴ Mens andre under fire øyne kritiserer de gunstige prisene på drivstoff (som utgjør omlag en tredjedel av et flyselskaps kostnader) som Emirates får som hjemmehørende i et oljeproduserende land. Andre igjen antyder skjulte subsidier. Alle snakker om «skjeve konkurranseforhold». Air France, Lufthansa og Air Canada formelt satt seg imot at nye såkalte slots, eller landingstillatelser, blir tildelt selskapet ved europeiske eller nordamerikanske flyplasser.

Samtidig nøler myndighetene med å legge seg ut med en så viktig kunde for europeisk flyindustri. «Jeg liker alle mine kunder like mye,» svarte konsernsjef Louis Gallois i EADS (selskapet som eier Airbus) 13. juni, etter anklager om at det emiratiske selskapet fikk bedre behandling enn dets europeiske rivaler.⁵

Framgangen til Emirates og Dubais internasjonale lufthavn har skjerpet konkurransen i Golfstatene. Minst åtte regionale selskaper konkurrerer om passasjerer og frakt etter samme oppskrift og uten å knusle med investeringene. Alle er offentlige selskaper, og alle går de med underskudd. Qatar Airways og Etihad (Abu Dhabi) er de mest aggressive og kan tilby høy kvalitet og et raskt voksende nettverk av internasjonale ruter. De forsøker å presse fabrikantene til å levere bestilte fly raskere og igangsette bygging av nye modeller. Samtidig anlegger de også flyplasser som før eller senere er ment å bli hubs, i likhet med Dubai.

Kan det regionale markedet ta unna en så eksplosiv vekst i tilbudet? Alle later til å ville tro det. Den internasjonale luftfartsorganisasjonen IATA ser i 2010 for seg en vekst i etterspørselen på nær tjue prosent, det dobbelte av året før og høyere enn kapasiteten i 2009 (+15,9 prosent). Inntektene per passasjer per kilometer (yield), barometret som bransjen følger med argusøyne, burde altså stige. Og dermed gi bedre årsresultater.

Men miraklet kan også vise seg å være en luftspeiling, slik Dubai bittert fikk erfare på boligmarkedet med krakket i 2009, som var nær ved å ta med seg hele økonomien i dragsuget. Emiratet ble tvunget til å be om et lån på ti milliarder fra Abu Dhabi, landets rike nabo og rival i føderasjonen De forente arabiske emirater, for å få økonomien til holdingselskapet Dubai World på rett kjøl igjen. Selskapet var blitt ruinert av sine filialer innen eiendomsutvikling som satt igjen med tusenvis av villaer, leiligheter og butikklokaler som sto desperat tomme.⁶ Vil Golfstatenes gjeldstyngede luftfartsindustri bli det neste offeret, etter byggeindustrien fall, for en krise som skyldes overkapasitet?

Oversatt av M.B.

Fotnoter:
1 Middle East Economics Digest, London, 6-12. august 2010

2 Nathalie Gillet, «Dans les sables de Dubai s'érige le plus grand aéroport du monde» (Opp av Dubais ørken vokser verdens største flyplass), artikkel i finansavisen Les Echos, Paris, 17. august 2010.

3 Syed Ali, Dubai. Gilded Cage, New Haven & London, Yale University Press, 2010.

4 Aviation Week & Space Technology, 14/21.juni 2010.

5 Programmet «Le Grand jury» LCI/Le Figaro/RTL, 18.juni 2010.

6 Se Ibrahim Warde, «Dubai, chronique d'une chute annoncée» (Dubai, historien om et foranmeldt krakk), Le Monde diplomatique, fransk utgave, mars 2010.